整理 / 張芸瑄
「鐵路立體化」工程近年來在全台遍地開花，各地方政府紛紛希望透過立體化工程來改善交通問題，以及創造都市發展契機。然而，綜觀其他國家城市中的鐵路發展，如東京、大阪、柏林等，會發現到，這種大量鐵路立體化的現象竟然只發生在台灣，究竟為何會出現如此現象？台灣又是從何時開始「鐵路立體化」？為何「鐵路立體化」會成為各地方政府推動城市發展的手段？
在本集節目中，我們邀請到淡江大學運輸管理學系教授張勝雄，分析「鐵路立體化」的發展與爭議，一同了解政府所謂的「城市發展」真相。
鐵路立體化何時開始出現？
台灣最早的鐵路立體化工程是「台北鐵路地下化」。張勝雄說，當時為了解決西門町的交通壅塞問題，起初做了「單行道系統」的方案，但成效不彰，而後在多方的討論下，最終因蔣經國的國防考量，決定了地下化的方案。
台北的鐵路地下化後，讓許多城市也想一同跟進，但，是否所有的城市都適合發展立體化建設？是什麼原因讓許多城市起而效仿呢？
張勝雄說：「因為有很多城市並不了解自己的優勢，也以為鐵路地下化工程促進了台北的繁榮。」另外，他也提到，由於立體化工程都是中央政府買單，也讓地方會產生某種「不要白不要」的心態。
鐵路立體化帶來了「都市縫合」？
在許多「鐵路立體化」的討論中，時常會出現「都市縫合」的期待，也就是以為消除鐵路的阻隔，使都市能夠均衡的發展。然而，「都市縫合」的說法究竟是想像，還是現實呢？
張勝雄說：「前後站的差異確實是存在，而這與『車站設計』有關。因為以前工程技術還未純熟，站體通常會設置在路線的一側，而使得車站的這側會發展的較好；另外，因為『前（站）客（運）後（站）貨（運）』的鐵路營運方式，也會自然地造成車站前後有不同的發展型態。」
不過，他認為，「都市的縫不縫合從來都不是個問題，城市中每個區域本來就會自然發展出不同的型態與功能。『都市縫合』的說法更隱含著『鐵路是個鄰避設施』，因爲鐵路會造成分隔，所以沒有人想要它存在。但公路也是切割了兩側，為什麼不說『公路』也造成分隔？」他強調，不管怎麼做，都不可能把城市的兩邊變得一模一樣。
管中祥對此也提出質疑，在現今已經立體化的城市中，是否真的實際達到「都市縫合」的效益？
張勝雄說：「就目前的觀察是沒有的。」他提到，台灣花了大量的金費在於鐵路工程，但忽略了更重要的「車站」發展。他以已經高架化的台中豐原站為例，車站內部依然擁擠，缺乏完善的服務功能，站外的人行設施也不足。因此，車站的發展應該才是資源投注的重點。
鐵路立體化是交通問題的唯一解方？
除了「都市縫合」，地方政府也常以「改善交通」作為政策口號，並藉此獲得多數民眾的支持。然而，在這些政府眼中，面對複雜的交通問題，似乎只剩下「鐵路立體化」的解方，但實質上是如此嗎？
張勝雄表示，從台中高架化模擬出的結果顯示，立體化後路口延滯的時間，將會比平交道延滯時間還要長，並不會減緩原先平交道的壅塞問題；另一方面， 立體化後，原本的平交道變成一般的路口，也可能提高事故率，車禍問題更為嚴重。因此，他認為，面對交通，應該要思考其他解決方式，例如提高車台鐵車輛性能，縮短車輛通過平交道的時間。
公共工程要資訊透明
張勝雄過去曾擔任桃園鐵路立體化的審查委員，但最後選擇辭退。他對於自己離開的原因表示，一方面，是看到桃園鐵路高架化轉為地下化的審查結果，認為無法對自身的專業交代；另一方面是感慨自己在體制中沒有太多的發揮空間。
離開後的他，也發起連署，有1000多位包括專家、學者、政府官員等人參與，希望建立一個「公開且制度化」的審議機制，他認為，「民眾是否想了解是一回事，但都應該讓他們有機會參與了解。」，一個審查制度包含委員、程序、資訊，而一個民主法治的政府應該要能夠「資訊透明」，像是公開會議紀錄，或相關報告資料等。
城市發展先於鐵路規劃
最後，管中祥問到，若交通建設要與都市發展結合，政府應該考慮什麼？或作為一個人民，又應該如何監督政府決策？
張勝雄說：「運輸是一個活動的延伸需求。需求面又可分為兩種，一種，是活動已經建立，並創造出明顯需求，進而去提供適當的運輸；另一種，則是先做運輸，再來創造活動。但從過去經驗來看，後者從未發生過，就像嘉義、台南沙崙希望透過高鐵來開發新市鎮，但並未成功。」
他認為，「運輸建設再長不過十年，但土地與都市的發展都遠遠超過十年。」他強調，都市應該要先活絡經濟，確定城市發展到一程度，再來投資運輸建設，才不會因太快投入建設而導致誤用。
