【連署】爭取高鐵到屏東聯盟發起附議：高鐵應主線延伸屏東

文/爭取高鐵到屏東聯盟

爭取高鐵到屏東聯盟發起網路附議案，呼籲屏東鄉親、全國人民一起響應附議。如果能夠超過5000個附議，表示民意重視該議題，政府一定要回應民意，懇求鄉親大力支持，我們訴求高鐵應採交通部第四方案以主幹線延伸至屏東潮州地區，高鐵延伸至大潮州地區，整體高屏地區受惠。

附議網址：請先登入信箱驗證，手機驗證進行附議

我們的提議內容或建議事項如下：

目前政府拍板的高鐵延伸屏東六塊厝支線案，有太多嚴重的問題。除了運量將有嚴重問題外，以資料分析，高鐵六塊厝支線最大運能單向每小時為2班車，左營站面臨調度的困境是，不僅要提供西部回送車、進廠檢修，還要為六塊厝支線提供額外調度，使整個調車工作忙得不可開交，間接影響西部高鐵部份班次的運能，原本在樂觀情況下，左營站可提供每小時5班車，近似於捷運模式而密集發車，現在又多了一條往屏東的六塊厝支線，相較下運能有所影響，就會限縮西部高鐵的班次數量，例如5班減為4班，或4班減為3班，將對服務品質影響甚鉅，高鐵左營六塊厝支線從沒考慮到單向最大發送運能受排擠效應的問題。

更重要的是，若六塊厝支線通車，高鐵左營基地的駐車軌由原本13股變成11股，其中2股軌道分配給六塊厝支線去使用，若單向每小時發送2班車，西部高鐵會喪失20%運能；若改成一小時一班，西部高鐵將短少10%運能，將對高鐵左營站往返台北的運量影響甚鉅。

交通部應提出「主線延伸方案」，以雙線軌道並取代目前評估的支線案，預期可朝向1,435mm標準軌的環島計畫去積極推動，無論是往南、往台東延伸，已普遍受民意上的支持，潮州地區為屏東縣地理中心位置，處於主流的發展軸線上，能提升高鐵載客率運量。因此，最理想仍是目前尚未評估的第四方案（小港機場至潮州線），即高鐵沿著高雄市進入屏東潮州這一段路線。

政府還沒做出任何有關於小港潮州案的可行性評估方案，何來有所謂高雄市大規模拆遷問題，交通部說法根本是憑空臆測、意圖模糊焦點。從「長遠效益」來看，小港=潮州案的路線比較可行，小港機場每天運量達15,000-16,000人，對高鐵運量和財務評估有正面幫助，況且小港機場載客率年年提升，相較下，高鐵仍毋須擔心運量和票箱收入問題。

中央政府、高屏縣市首長、區域與不分區立委、相關單位與民間團體等應召開高屏聯合區域治理議會，負責任討論高鐵延伸屏東議題，交通部也要堅持最佳路線的專業判斷。高屏縣市首長、立委等也應該合作倡議將屏東高鐵站作為南北主要列車始發站，並合作協力高屏交通動線多元軌道路網，帶動南台灣綠色運輸革新，加上商業機能及產業環境外溢效應，可望拉近區域發展不均的問題。

高鐵屬於跨縣市長程運輸，屏東高鐵應採主線延伸方案，以時速300公里的正規速度，才能發揮高鐵運輸效益，以目前資料看，政府拍板的六塊厝設站僅為支線設計，無法採用正規速度。六塊厝設站僅是為延伸而延伸的政治決定，也是錯誤的決定，已經引發嚴重爭議。

高鐵主線延伸屏東利益與影響如下：

小港機場至潮州延伸方案比起目前之六塊厝案，可能更具經濟可行性。該案主張經過高雄市的人口稠密區，以現在工程技術的發達，透過潛盾工程開挖另闢隧道，其實不會影響台鐵地下化路線，最主要的是，要克服管線、以及土地徵收問題。

新路線涉及水文地質、地下管線、土地房屋徵收與住屋沉陷量等問題皆需要政府一併評估考量，往後關於都更程序要公開透明化，徵求延伸路線沿線居民的同意，土地徵收與解決，只要透過讓人們滿意的有效政策工具以及政府的願意誠心積極解決，這些都是需要政府該處理、以及辦得到的事情。目的是正視高鐵南延屏東的重要性，凝聚全民共識的交通建設，參照南港、台北、板橋的三站模式，帶入高鐵延伸屏東的建設。

一、潮州地區為屏東縣地理中心位置，處於交通樞紐，腹地比六塊厝更大，有更好的外溢效果和投資誘因，此外，設置於地理位置適中的潮州地區的高鐵始發站比六塊厝支線站有幾項財務報表優勢，第一，離墾丁、小琉球較近，勢必吸引遊客搭高鐵到屏東轉車到墾丁、小琉球等地。第二，因離旅遊景點近，搭高鐵旅行屏東者自然增加，順勢提升高鐵運量，增加高鐵公司收益。

二、解決高鐵債務，租稅增額融資當成自償工具。產業園區由政府主導原則，實際面由業者廠商自主多面向發展，透過高附加價值之產業，填補屏東長期缺乏高薪高創稅之就業機會，藉此增進地方政府財政收入。只要產業機能條件好，屏東高鐵站不僅前景將被看好，外加屏東是觀光大縣的本質，將使高鐵延伸效益１＋１大於２。

三、為了讓屏東高鐵站經濟效益能夠提高財務自償率，建議可在車站周邊一定面積內實施「增額容積」，縣府從中得到回饋，也可引入ＴＯＤ（以公共交通為導向的開發）模式，讓效益內部化藉此增加稅收。其中一項是ＴＯＤ帶來的土地價值增值後的地價稅收入，應以「租稅增額融資」當成投資工具，讓地價稅回饋藉以提高自償率。

四、有人會反問，屏東市民也要有高鐵，問題的解決是，就是要讓高鐵設站屏東後，再輔以台鐵便捷化、快鐵、另設屏東市與高鐵之間的快捷公車、高鐵站與屏東市以捷運聯繫等，來實現屏東市民的便利性，這是需要外界一起思考的，目前可以看到的是，未來若能強化台鐵捷運化、第二條快速道路的通車，若再加上屏東捷運連接高鐵站，屏東市民從左營、潮州地區搭高鐵已經有相當多的選擇。臺中高鐵站設在腹地廣大的新烏日站與臺鐵、後續規劃的捷運及便捷各路客運交通網路共構，如此才是重點，應該學習如此優質最佳化做法。

五、高鐵主線延伸屏東方案，並符合高鐵環島的可行性，目前看來，仍以躺在交通部的第四方案、即高雄小港機場到屏東潮州地區為最佳路線，高鐵到屏東，能夠幫助屏東發展約略有以下五點概念。

1.區域聯合治理與發展的整體概念。
2.朝標準軌環島計畫的前瞻性思維落實。
3.積極重視南臺灣交通建設。
4.交通建設帶動經濟發展。
5.納入東部交通問題整體思考

六、有關小港機場延伸至潮州地區新方案的經費約1500億，外界認為經費過高，不過，此經費僅是粗估算法，並非正式評估報告當中最終的精算數字，其實換個角度看，政府花1500億投資高鐵延伸屏東，有效需求就是增加1500億。不少研究皆指出，國內投資成長率與經濟成長率，兩者間有正相關，國際研究指出，景氣低緩時，政府投資公共建設，可使經濟成長率GDP乘數效果明顯。國際貨幣基金IMF（2014）指出，基礎建設投資如是在經濟疲弱及貨幣政策寬鬆時期進行，則GDP乘數效果為3倍。台灣央行也曾認為，擴大基礎投資是政府當務之急，運輸、資通訊及能源等建設有助於降低貿易成本，吸引高值化生產。

政府此刻如能看重未來經濟成長率，應詳實規劃屏東重大交通建設，預計額外的屏東交通建設預算投入，所衍生的經濟效益甚大，假設屏東交通建設幫整體經濟成長率增加0.25%，依據理論，可貢獻的經濟成長率增加3倍為0.75%。政府著實不能輕易忽視。