文/環境權保障基金會、地球公民基金會、綠色公民行動聯盟、台灣環境規劃協會、主婦聯盟環境保護基金會
國發會昨日3/30（三）早上首度公布『台灣2050淨零排放路徑圖』，公民團體們建請政府應擴大淨零轉型的社會對話。此次公布的路徑版本由國發會、環保署與行政院能源及減碳辦公室主責，在科技部、經濟部、交通部、內政部等各部會推動「淨零排放路徑評估」工作的努力下，雖回應了全球淨零的趨勢，並且參酌國際能源總署（IEA）淨零轉型的路徑建議，提供台灣社會一個初步的未來淨零想像，但尚期待有更多社會對話的空間，以利拉近淨零與社會各利害關係人的距離，並期望行政院能夠持續廣納意見，達成淨零轉型「不遺落任何一人」的目標。
就此淨零排放路徑圖，關心淨零轉型公民團體對政府有五大建言：（1）設定無煤時程，完善天然氣橋接策略；（2）採行更多元的產業轉型政策工具；（3）設定全面綠運輸發展目標；（4）強化公正轉型；（5）拉高碳價治理、全面盤點氣候包裹法制。
火力退場機制仍需完善，再生能源開發欠缺規劃
綠色公民行動聯盟研究員魏揚指出，政府在能源轉型的淨零政策中，「打造零碳能源系統」符合國際關鍵淨零策略，也納入「提升能源系統韌性」也值得肯定。但IEA《2050淨零：全球能源部門路徑圖》報告指出，全球電力系統應於2040年達到淨零排放，先進經濟體更應於2035年達成零碳電力，但台灣規劃2050年才達到零碳電力，方向雖正確卻不夠積極。在再生能源占比上，目前官方規劃2050年再生能源上看7成，與相關研究建議2050年風光電力要達8成仍有距離，同樣方向正確但不夠積極。
目前淨零路徑中「火力加上碳捕捉封存技術」占比仍高達20~27%，倘若碳捕捉封存技術的成本或運用狀況不如預期，不僅零碳能源的願景可能受挫，也會連累其他需要電氣化的部門，恐成為台灣達成淨零排放的破口。另規劃加裝CCUS的燃煤機組於2050年轉備用，恐無法獲得中南部民眾的認同。因此淨零路徑中應該納入「無煤時程」、「天然氣過渡橋接與退場」的具體規劃，以避免落入「碳鎖定（註1）」的危機。
台灣環境規劃協會秘書長陳郁屏指出，如果要達到再生能源7成的目標，政府更應正視近年再生能源開發欠缺整體規劃，屢屢出現國土空間使用的爭議，採取積極措施應對。我們呼籲再生能源設施開發應回歸國土計畫，經濟部應提出再生能源的總體發展空間策略，以土地的可回復性與空間的複合利用為優先，梳理並提出再生能源用地供給的秩序與發展原則，再以此空間策略與全國及各縣市的國土計畫接軌，才能讓再生能源發展與其他部門的國土使用彼此調和，降低對環境與社會的衝擊。
未見完整政策設計，產業轉型恐將牛步
台灣環境規劃協會理事長趙家緯表示，台灣排放量中57%來自於工業部門（含整體鋼鐵業與煉油業），本次路徑圖中雖提出製程改善、能源轉換與循環經濟等3大面向11項措施，但與國際能源總署（IEA）之淨零路徑圖中，均清楚說明未來各耗能產業的產量推估、不同年份創新零碳製程占比與行業別氫能需求量相比，目前的路徑圖尚未能發揮引導產業轉型之功能。
面對淨零排放要求，針對耗能產業的重要策略，乃是藉著循環經濟，根本性的減少對於鋼鐵、石化原料、水泥等原物料的需求，但在本次路徑圖中，迴避了此關鍵議題。而台灣耗能產業製程在未來十年均將進入汰換潮，且對於壽齡極長的工業製程設備，未來十年間任何投資決定，都會影響到2050年。然而目前路徑圖規劃中，對於2030年的工業管制強度過低，恐無法發揮驅動產業轉型的功效。
目前轉型政策規劃上，並未參照國際研究與實際政策規劃方向，需採用「積極碳定價」、「效能標準」、「低碳製程融資」、「公共採購」等涵蓋整個價值鏈，並結合多項管制工具與經濟工具的政策組合。雖然編列了大幅度的預算，但在缺乏政策設計下，將導致此受限。呼籲政府後續應參考歐盟與美國在工業部門的減碳戰略，藉由「政府低碳原物料公共採購」、「納入低碳要求的貿易政策」以及跨領域的工業去碳化研發旗艦計畫等作法，方有助於達成產業轉型。
肯定運具電動化目標，尚缺綠運輸發展目標
地球公民基金會研究員楊書容表示，肯定政府提出運具電動化目標，在2040年新售車輛全面為電動汽機車。但要提醒交通部，運具電動化的想像不應只停留在一台燃油汽機車換成一台電動汽機，更應該是汰換掉老舊燃油車輛後，促使民眾轉換成使用共享汽機車、公共運輸，或是較輕量的運具如電動自行車。
運具電動化的本質是汰舊換新，以運輸減碳最大化思維來看，換新不只要換成能效更高的運具，也希望減少車輛大小和數量。因此，公民團體才會不斷強調，不可以將汽機車電動化主責推給經濟部，因為以產業發展的思維，就會只有把一台燃油汽機車換成一台電動汽機車，而沒有減少車輛大小、數量的交通思維在內。
在綠運輸，也就是包含公共運輸、步行、自行車的部分，政府提到整個淨零路徑在2030年之前要極大化既有技術的效率，2030年之後再靠氫能等新技術擴大減排。我們認為，綠運輸就是2030年以前就可以大力推動的部分，因為公共運輸的各項技術已經非常完備，但欠缺預算和政府計畫的支持。目前運輸部門的淨零路徑上只有提到電動化目標，顯有不足，應加入公共運輸運量提升的目標，並策畫中央及地方計畫，完備大眾運輸、人行、自行車道的預算規模。
公正轉型應入法，社會對話再加強
環境權保障基金會專職律師呂冠輝表示，淨零轉型路徑中雖已明示社會轉型面向，但對於公正轉型的定義和政策方向尚未明確。轉型過程將對於哪些群體造成負面影響，也未有關影響評估與可能影響的人數。政府應將目前提出的近9千億淨零預算優先進行衝擊評估，並至少將預算的1%做為公民參與預算，積極進行利害關係人溝通。因為淨零轉型的關鍵是「不遺落任何人」，政策執行更需仰賴中央政府和地方政府共同努力，避免落入中央和地方不同調的困局。。
此外，環保署目前公布的《溫室氣體減量及管理法》（以下簡稱氣候法）修法草案與本次國發會公布的淨零路徑，皆拒絕將碳費用於公正轉型，僅表明「除了傳統財稅補助及輔導，要透過綠色投資或普惠金融的社會力參與，協助轉型」。將綠色轉型過程收到的污染費用，直接重分配給受轉型影響的族群，是各國用來減緩「產業轉嫁碳費」的重要手段，美國加州甚至將超過半數的碳市場收入用於弱勢人口補助。
環保署去年底公布的氣候法草案明文將社會正義、脆弱族群扶助及公正轉型納入應遵循之原則，卻在淨零路徑與碳費用途規劃付之闕如。我們認為政府應再說明如何透過公正轉型的政策，調和受衝擊的勞工與社區，避免過往環保與勞工的衝突再次重演，讓淨零轉型獲得全體大眾的支持。碳費設計要公正，氣候法制待完備
環境權保障基金會研究員倪茂庭表示，碳費若作為目前淨零路徑主要的政策工具，《氣候法》即應有公正的碳費設計，包含碳費目的不能僅是達成減量目標，也應能落實污染者付費、氣候正義的精神，讓碳費費率可以擴大，用途上可以更顧及公民參與、公正轉型的需求。費率設計上，也應確保碳費能定期提升，對準國際淨零目標下應有的碳費水準（2030年時每公噸3000元）。再者，考量到碳費受限於特別公課的限制，政府應明確「碳稅」規劃的時程，拉高治理的層級。至於允許產業提出自願減量計畫後申請減量額度的規劃上，必須嚴格減量額度的使用上限與實質減碳的效益，避免排放源迴避減碳責任。
目前氣候法制的盤點中，仍不足撐起淨零路徑所需的法制架構。最新公布的版本中所涉及的法規仍多以能源法制為主，包含現有的《能源管理法》、《再生能源發展條例》、《電業法》等，也提及將制定《氫能管理專法》等，但忽略其他如國土規劃、海洋管理等自然資源管理，以及環境、社會、人權影響評估等法制作業。
此外，即便目前的氣候能源面向上的規劃中，也缺少更多具體目標與政策工具規劃的想像，例如《再生能源發展條例》中用電大戶條款的目標，再生能源躉購制度20年落日後的接替工具、甚至具體節能目標的管制等，皆應有更詳實的規劃。
淨零轉型社會同行，創造兼容淨零戰略
關心淨零轉型的公民團體肯定政府提出台灣2050淨零路徑圖初稿，作為開啟社會對話的第一步，然而，下一步關於路徑中提出的12大措施下的具體戰略規劃，除了中央各部會應強化協調外，中央、地方政府與公民社會的協作與溝通，才是穩定打造淨零社會的基礎。此外，應從過去能源轉型白皮書的協作經驗中學習並修正，才能擬定出更具兼容性的戰略規劃。
2050淨零排放的目標同時需要法制與路徑上的完備，加上公民參與共同討論提案，並滾動修正淨零排放路徑圖，才能夠有效順利地推動，讓台灣順利達到2050淨零排放，公民團體後續也將舉辦更多氣候淨零系列活動（註2），開啟更多討論。
最後，關心淨零轉型的公民團體齊呼「2050淨零，路徑上聽公民」，就淨零路徑提出五大建言：（1）設定無煤時程，完善天然氣橋接策略；（2）採行更多元的產業轉型政策工具；（3）設定全面綠運輸發展目標；（4）強化公正轉型；（5）拉高碳價治理、全面盤點氣候包裹法制。
註1 「碳鎖定」指既有能源政策的技術或制度無法因應新型態的能源供應方式，使能源供應仍舊鎖定在傳統的發電形式，無法接納再生能源帶來的改變創新。
註2 氣候淨零系列活動訊息：
● 2022年04月06日（三）9:30~12:00：氣候治理與氣候立法的機會之窗
○ 地點：臺北市中正區濟南路一段2-1號 （台大校友會館3B會議室）
○ 活動資訊
● 2022年04月20日（三）9:30~17:00：台灣如何邁向淨零轉型論壇－台灣淨零，
尋路共行
○ 地點：台大霖澤館1樓 國際會議廳（台大校總區第二校門，辛亥路和復
興南路口）
○ 活動資訊
