文／金城公園綠地保留自救會、土城國小家長自救會、新北市看守土城愛綠協會、社團法人台灣森林城市協會、台灣樹人會、社團法人台灣蠻野心足生態協會
台北捷運局所規畫捷運萬大線二期工程無端變更原直線設計，捨直取彎毀金城公園土城國小，土城居民與家長經過多次爭取，現軌道與變更案比較，在土城國小處雖有外推至人行道上，但車站位置仍堅持彎進公園，砍除百餘棵老樹，破壞親子生態環境與休憩空間。居民一再表達保留公園完整綠地意願，並提出替代方案比照學校處可將軌道墩柱移至人行道上，無奈捷運局仍故意引用錯誤資訊，企圖粉飾破壞公園事實，嚴重違背誠信！我們堅決反對成為中捷慘案的案例所以提出公民訴訟!請司法釐清!!
「萬大-中和-樹林地區捷運系統環境影響說明書」於97年審核通過，99年2月行政院核定捷運萬大線，採一、二期分期開發方式。其中位於第二期開發的土城LG11站,經行政院於107年10月17日核定財務計畫後，就應於核定後3年內逕行開發。但捷運局並未按原訂計畫於行政院核定財務計畫滿3年內實施開發行為，自應依環評法第16-1條提出環境現況差異分析及對策檢討報告，送環保署審查,然捷運局僅提出環境差異分析報告，此部分已於111年5月25日就環保署怠於執法，提出公民訴訟告知書。
捷運局雖提出「於109年10月30日開始現場塗銷停車格及交通宣導後翌日正式於金城路二段架設圍籬開始施工，爰本案並未有逾3年始實施開發行為之情事，尚無違反規定」，然經查證前述圍籬設置工程係「捷運新北樹林線斬龍山考古遺址調查配合工程」，屬考古遺址價值及內涵調查評估作業，性質顯非開發行為。其後，捷運工程局在未辦理環境現況差異分析的情形下，於111年3月及4月間，先後於樹林區及土城區進行樹木移植工程，顯已違反環評法第16-1條「主管機關未完成審查前，不得實施開發行為」之規定。
本件環評變更，列車改由地下加速駛往高架橋且軌道需在短距離內連續彎曲，事故風險增加；軌道更接近民宅及土城國小，噪音、震動增加；且增設4公尺高隔音牆，衝擊景觀，對影響範圍內之生活、自然、社會環境或保護對象，有加重影響之虞；對環境品質之維護，亦有不利影響，應依境影響評估法施行細則第38條第1項第4款、第5款，就變更部分重辦環評。
111年5月25日環保署以視訊會議方式，做成：「本環境影響差異分析報告審核修正通過」之決議，並於同年6月10日做成環署綜字第1111079521號函即原處分。原告等不服原處分，前於111年7月依訴願法第14條提起訴願，但行政院於翌年4月駁回不受理。
捷運局變更成彎線設計，將嚴重影響土城當地居民生活、自然、社會環境！此變更設計案實屬「破壞綠地的設計」、「犧牲居民與國小師生的設計」、「擾民、傷民、不安全的設計」，未依環評法第16-1條辦理「環境現況差異分析」，就環境現況顯考量不足，侵害告知人等居民之環境權、居住安寧權等，公民訴訟告知人居民及新北市看守土城愛綠協會、台灣樹人會、社團法人台灣森林城市協會、社團法人台灣蠻野心足生態協會等公益團體，提出公民訴訟與撤銷111年6月環保署環差審查結果處分訴訟。
土城國小鄭媽媽表示：噪音對孩童的影響遠比成人還要深遠,曾獲環境終身成就獎的環保專家張豐年醫師在環評審查會中一再指出噪音對孩童生理或是心理方面將是全面性的影響,且學童將無法專注學習；公認好評的科普刊物(天下,未來少年第145期)也提及「科學家發現噪音會影響智力發展，所以在大腦發育成熟之前，盡量不要長時間待在噪音很大的地方」醫界、科學界都已提出噪音傷害孩童的證據與諫言,足以證明軌道彎線設計更靠近社區或學校,對幼小孩童(托嬰中心嬰孩、低年級學童、特教生)明顯是加重影響,環保署應要求捷運局重新辦理環境影響評估,而非僅以環差審查忽視人民、孩童的健康生存權利。
看守土城愛綠協會洪郁凱表示:我們是土城的在地團體，我們長期關心土城環境的發展與未來，針對這次政府粗暴的通過環差我們與在地居民提出訴訟，我們不願意再看到中捷慘案的故事，捷運局這樣的截直取彎極度的不合理也毫無公益性也不尊重在地居民的意願。
台灣蠻野心足生態協會專職律師蔡雅瀅表示：
本次萬大線第二期環評訴訟包含兩個部分：1.就開發單位北市捷運局違反環評法第16條之1未辦理環境現況差異分析部分，提起公民訴訟，要求依環評法第23條罰鍰、限期命提出環現差報告送審，審查完成前不得實施開發行為，並應轉請交通部或逕命停止實施開發行為。2.撤銷環差處分。
萬大線第二期係於107年10月25日取得開發許可，卻未在3年內實施開發行為，依環評法第16條之1應辦理環境現況差異分析。被告環保署主張北市捷運局於109年10月30日塗銷停車格及於金城路二段架設施工圍籬，屬實施開發行為，進而認定未違反環評法第16條之1。惟前述工程，經查係「斬龍山考古遺址調查配合工程」，屬進行工程「前」為釐清遺址狀況的鑽探與試掘，並非開發行為本身。若容許將屬環境現況調查的遺址鑽探行為，當作開發行為本身，等於架空環評法第16條之1，並不合理。
撤銷萬大線第二期環差處分部分，則是基於本次環評變更有下列情形，對影響範圍內之生活、自然、社會環境或保護對象，有加重影響之虞；對環境品質之維護，亦有不利影響，應環境影響評估法施行細則第38條第1項第4、5款，就變更部分重辦環評，非僅辦理環差：
1、列車改由地下加速駛往高架橋且軌道需在短距離內連續彎曲，事故風險增加；
2、軌道更接近民宅及土城國小，噪音、震動增加；
3、增設4公尺高隔音牆，衝擊景觀；
4、實際使用公園之投影面積增加，限縮居民活動空間，並大量移植樹木；
5、土石工程餘土由約24萬立方公尺，暴增至約76萬立方公尺，並新增回填料約14.8萬立方公尺；
6、增設1座變電站。
國立陽明交通大學土木工程系副教授暨社團法人台灣防災產業協會監事單信瑜表示：車輛「正常運行」時，直線與彎道意外風險並無差異。但是在「不正常行駛」，亦即列車因某些原因故障，導致緊急煞車、無法煞車、煞車效能受限、無法停止持續加速等狀況下，在彎道的風險就會比直線路段的風險高。2005年發生的日本的JR西日本福知山線出軌事故因駕駛員超速的失誤，以及2018年因列車故障且駕駛員超速造成的台鐵普悠瑪號事故，事故發生點都發生在彎道。這兩次的事故，列車超速狀態在直線路段沒有發生事故，但在進入彎道時發生脫軌意外，造成嚴重死傷。
另，當列車常會因遇到各種狀況而緊急煞車，包括偵測到軌道中的異物、地震速報、類似台中捷運軌道上因鄰近之工地塔式吊車吊臂意外掉落侵入、乘客在捷運站因意外或故意（輕生）掉落軌道、或不明原因等，在彎道路段緊急煞車的脫軌風險亦較直線路段緊急煞車的風險高。列車受力狀態與正常過彎不同，額外的加速度恐造成列車脫軌風險提高，亦即脫軌機率提高且後果亦更加嚴重。
綜合上述，彎道路段與直線路段相較風險較高的原因，並非以「正常行駛」狀態來比較，而是以列車故障、失控、災害或意外事故發生時導致的不正常超速或緊急煞車時的狀態來比較，以此為比較的基礎，則在此狀態下彎道路段的風險恐遠高於直線路段的風險。
且因在國內並無制訂社會風險(Societal Risk)及合理可接受風險標準上限(As low as reasonably practicable, ALARP)，亦無在環境影響評估或可行性評估中，進行詳實之風險評估，因此甚難讓主事者了解風險之意涵與風險管理之重要性，導致可能通過環境影響評估的開發案或工程案，實際上的風險已經超過可接受的風險標準。
據此，若捷運路線/線型之變更設計，以彎道路段取代直線路段，尤其是在站體的部分，則因風險改變，此風險對影響範圍內之生活與社會環境及保護對象有加重影響之虞，建議應就申請變更部分重新辦理環境影響評估。
