文／吳容璟
台灣在2022年底被國際媒體CNN及美國國務院、瑞士外交部評價為行人地獄，法國、俄羅斯及歐洲多國更使用「野蠻行徑」等詞形容台灣駕駛對行人極不尊重的情況。今年5月8日，台南3歲女童在過斑馬線時遭撞過世，再次引發全台震驚，雖然政府火速推出汽機車未禮讓行人加重罰則，卻因過於草率而遭到批評。
8月20日，民間團體「行人零死亡推動聯盟」在凱達格蘭大道舉辦「還路於民大遊行」，提出五大訴求希望全面檢討台灣的交通環境，包括：健全人行設施、改革駕訓及考驗制度、執法捍衛行人路、重建交通法制，以及台灣零死亡願景。（公庫報導）
為何行人無法安全走在馬路上？為何障礙者無法安全使用道路？是道路設計問題還是行人或駕駛的問題？本集節目邀請820還路於民大遊行主要籌備人之一的Yixian與我們分享遊行訴求，而台灣身心障礙者自立生活聯盟理事長林君潔也將分享身為障礙者使用道路的經驗。
缺乏完善的人行設施 人行道規範雜亂不一
台灣身心障礙者自立生活聯盟理事長林君潔在6月底前往參與CRPD（身心障礙者權利公約）會議途中，經過台北市徐州路上的中央聯合辦公大樓南棟人行道時，由於從電動輪椅上的視角未能注意到人行道與車道之間16公分的高低差，再加上現場並未有顏色標記或警示標誌，導致他從電動輪椅上摔落，造成左半邊手腳骨折，送醫後評估至少需三個月才能康復。（公庫報導）
林君潔表示，自己是先天性成骨不全症患者，骨骼比一般人脆弱，因此日常生活已盡可能小心謹慎避免自己受傷，當天他認為外圍的市區人行道較為險峻，因此改走聯合辦公大樓南棟人行道，原以為公部門場地比較安全、輪椅會比較順暢，還能更快到達開會地點，未料反而在那裡跌倒，從監視器看自己還是飛撲出去的。
「剛好也是抓漏，市區人行道是有規範要標示的，但我跌倒的地方是屬於建築物基地，基地沒有明確法規說高低差要有標示。」林君潔指出，市區人行道針對高低落差必須用顏色標示或警示標誌，但建築物基地部分則沒有相關法規，主管機關也承認這是法令上的疏漏，未來希望推動修法。
林君潔認為，一般人在下雨或天色陰暗時也可能會踩空受傷，很多輪椅使用者的朋友也常在不同地方跌倒，而人行道除了高低落差，還有「上得去下不來」的問題，比如住在內湖的朋友就抱怨道路非常難走，但每次在不同地方想反映交通問題，就得疲於奔命找不同機關對話，因此希望除了系統性規劃交通，還得要有一個專責機關統一處理街道或馬路問題。
缺乏順暢的行人路網 為何市區內沒有安全的步行空間？
「如果你自己是一個輪椅使用者，你會比較想走平穩的柏油路，還是台灣現在的人行道？」Yixian認為，台灣相當缺乏人行設施，導致行人或輪椅使用者還是得到車道上與車輛併行，大部分的小巷子並沒有適合輪椅使用者的人行道，即便有人行道上面也是充滿各式阻礙，比如君潔的案例就是預知市區人行道不順暢，才選擇走另一條看起來好走但不熟悉的道路，而自己也常看見社區老人坐著輪椅被推在車道上，因為人行道上得去會下不來，或充滿各式阻礙物。
主持人管中祥分享因道路修繕與公部門討論的經驗，當民眾反映為何沒有人行道時，公部門回應目前法規就是規定幾米寬的道路才會設置人行道，並強調道路如果不夠寬還是以車道為主，讓人覺得相當荒謬。難道道路只為了車子設計？車子與行人到底誰優先？在道路規劃或設計時，可以看見背後「誰是主體」的思維，比如多數的路燈只會照亮車道而非人行道，光是照明的選擇，就可以看見道路設計是以車輛為主。
Yixian表示，順暢的人行路網在台灣嚴重匱乏，這嚴重的問題直到近兩年「行人地獄」這個詞被注意到後，才越來越多人意識到「為何市區內沒有行人活動空間？」。他指出，台灣都市空間很多都設計給道路，而道路空間全部設計給車輛，導致一個行人離開建築物，就成為一個被迫與車爭道、被歧視的道路難民。
Yixian指出，當一個行人缺乏行人路網，不只是沒辦法舒服、安全地在路上行走，更失去了跳脫框架與陌生人互動的機會。他在歐洲旅遊時，走在人行道上發現可以很舒服很輕鬆的和陌生人眼神接觸，可以互相點個頭、打個招呼等，但在台灣走路都會很緊張，忙著看路根本看不到人，行人之間也看不到彼此。
障礙者參與決策的重要 北部的紅燈到了南部變綠燈？
為何障礙者團體要響應此次遊行？林君潔表示，交通問題一直存在，恰好有這麼棒的活動，團體也希望讓民眾了解障礙者的需求，因此一起合作發聲。透過障礙者團體的參與，此次遊行舞台設置了無障礙斜坡讓輪椅使用者可以方便上台發言，還申請手語翻譯和聽打服務讓聽障者可以方便參與。
林君潔強調，「無障礙」不是只有硬體還有文化部分，除了政府規劃和法令，民眾的認知也要一起配合，最重要的是讓障礙者直接參與政策討論，而非只靠政府官員自己原本的想像，因為無論怎麼想像都會有疏漏。
他舉例，有視障者朋友反映，協助視障者過馬路的有聲行人號誌竟然南北相反，在台北代表紅燈的聲音號誌到了南部竟代表綠燈，這是很恐怖的事情，光是不同障礙就有不同細節要注意，一般人更難設想障礙者的需求，呼籲政策規劃一定要有障礙者團體的參與。
Yixian表示，此次遊行規劃因為有障礙者團體的參與，主辦單位才了解到有這些需求並配合辦理。他認為，障礙者就是行人的一部分，照顧到障礙者需求的同時也顧到行人，雖然我們覺得自己是可以走路的「正常行人」，可是生活中我們同時也是障礙者，比如受傷時或使用推車和輪椅時，與輪椅使用者的需求是相同的。
還路於民遊行五大訴求 從工程、教育、執法三面向完善交通
820還路於民大遊行提出五大訴求包括：健全人行設施、改革駕訓及考驗制度、執法捍衛行人路、重建交通法制，以及台灣零死亡願景。Yixian表示，前三項訴求圍繞著交通三Ｅ：工程（Engineer）、教育（Education）、執法（Enforcement）。工程部份希望健全人行設施，教育部分希望改革駕訓、駕照考驗及駕駛人管理制度，執法部分則希望執法單位一起維護人行道的暢通，第四項屬於制度上的長期規劃，目前立法院承諾會在9月優先排審《道路交通安全基本法》，此外也希望統整出一個有強制力且明確的「道路設計規範」。
最後一項是「台灣的交通零死亡願景」，Yixian表示這是1997年瑞典由國會提出的國家交通政策方向，由於台灣交通事故每年有三千多人死亡、將近五十萬個人受傷，甚至近年數字還有升高趨勢，聯盟希望由行政院主導成立一個類似中央疫情指揮中心的交通專責單位，穩定持續降低道路死傷。
為何大眾運輸系統越做越好，但交通死傷數字卻並未下降？Yixian認為，即便台北的捷運線蓋好，但車輛行為和道路設計並未改變，且台北市中心外的公共運輸系統並不方便，更別說其他縣市，以台南現在的TPASS為例，就算免費自己也不想搭乘，因為走路過去可能比搭公車還快，除了公車班次少，路線非直達也是問題，迫使多數台灣人必須使用車輛或機車移動。
林君潔也補充，雖然目前已推出電動公車，但由於人行道路並未配合規劃，有許多變電箱或違停汽機車停在人行道上，導致沒有空間讓公車放置斜坡板，對輪椅使用者而言有無障礙公車也無法使用，「不是公車無障礙就好，還需要環境的搭配」。
管中祥表示，障礙者光是從家出發到公車站或捷運站就是一件難事，還可能遇到天橋或地下道根本無法通行，或是馬路很寬但秒數不夠行人通過，也並未設置庇護島導致行人得跑步過馬路。
健全人行設施：道路瘦身減車速
「你把道路設計得那麼寬，就是引誘任何人去犯罪、去開很快」，Yixian表示健全人行設施訴求中的「道路瘦身」（Road diet）旨在縮小車道寬度及縮減車道數量，台灣部分市區道路速限三十但車道寬度比高速公路還寬，而過去只在柏油路上漆油漆，或多插幾根速限標誌的作法已被證明無法降低時速，只有把道路寬度縮窄到符合限速的寬度才能有效使車子慢下來。
Yixian認為，道路設計的核心是要用來引導使用者的行為，在市區二線道且行人常經過的地方路幅不需要很寬，很適合速限三十的規劃，在車道瘦身之後有更多的空間可以做人行動，也能解決斑馬線過長的問題，讓行人暴露在車道時間縮短。目前歐洲很多城市在住宅區、學童或銀髮族活動區域設置交通寧靜區，皆規劃速限三十，而實施零死亡願景的城市更將交通寧靜區的範圍擴大。
Yixian說明，交通零死亡的概念並不是去減少碰撞，即便駕駛訓練再怎麼好還是可能會發生碰撞，但是速限三十時造成事故的死亡率是10%，而速限五十時死亡率就高達85%，因此零死亡願景的核心概念是在人活動的地方以人為主體，車輛應該尊重人，如果人不幸被撞到，在速限三十的情況下致死率也很低。
改善駕照考核制度 內化停讓行人的觀念
聯盟訴求改善駕訓及考驗制度，除了希望改革駕訓過程，確切培養駕駛人具備安全駕駛的能力，也希望落實考照公正性及提升駕訓實施品質，例如考驗員由監理單位隨機派考和鬆綁現行駕訓套裝收費規範。
Yixian在20年前考到駕照，考試當天他連方向燈開關都不知道在哪，但5分鐘後他卻成功拿到駕照，而後家人想陪他在真正的道路上練習，但他卻在過彎一時將煞車誤踩成油門，「我差點把全家都殺了。」
「很少有人在台灣覺得開車開心的，或覺得很順的」，Yixian表示此次遊行想強調的是台灣的交通亂象不只是行人地獄，對所有用路人都是地獄，這是一個系統性的暴力，而駕駛也是系統性暴力的一部分，因為他透過系統拿到了一張駕照，從而有開車的權力，也有傷害人的權力。
台灣的駕照考核有什麼問題？Yixian以世界上出了名難考的英國駕照考訓過程為例，英國駕訓制度從第一天開始就是由教練到家中接你，從第一秒開始就在實際道路中訓練，在每個人平均50小時的駕訓過程中，教練不斷內化駕駛應有的安全駕駛能力，最終考試是一段40分鐘的駕駛路程，你無法預知路線，由考核員臨時出題並看你的反應。
台灣駕訓過程常見教練告訴學員，看到什麼物品後駕駛盤要轉幾圈的「口訣式」訓練，考試時甚至還會在旁邊偷偷提示，就算筆試或路駕都告訴你要禮讓行人，但學員頂多只在考照時注意一兩次。相較於此，英國的駕駛人培訓是在一次又一次實際道路中內化禮讓行人的「行為」，英國有六種行人穿越道，學員在拿到駕照之前可能已經練習一千次遇到不同的行人穿越道應有什麼行為。
此外，Yixian指出，台灣發生駕駛在斑馬線上撞到行人時，所有媒體都會直接指向Ａ柱問題，「難道其他國家的車沒有Ａ柱嗎？全世界只有台灣的車長得不一樣？」，既然已經知道Ａ柱，克服Ａ柱死角就是駕駛人的義務跟責任，而道路設計也應該盡可能避免車輛死角，「那我們在教育以及工程兩個地方都失敗了，才會導致現在的行人地獄跟所有人的地獄。」
取締違規停車與車輛總數管制
聯盟訴求之一是取締人行道上的機車，但過去政府執行往往引起反彈，有無兩全其美的方法？有些巷子只有五米如何再去作出人行道與車道的區隔？較難取締違停汽機車的原因，除了執法魄力也與整體道路設計和停車設施有關，台灣的空間規劃出了什麼問題？
Yixian表示，台灣的土地面積是有限的，人口不斷增長的同時，規劃方向不是讓每個人都擁有一台車，而是要讓每個人不一定要有車就能在島內自由移動，但政府從未正視問題，並未針對都市內的車輛總數進行控管，導致車輛數目多過於可以容納的數量，衍生出違停的問題。此外，政府也沒有政策去降低車輛數目，對於違停執法單位也一直是消極狀態，民眾大部分也認為違停不是個問題，抱有以自己方便為主的心態。
下了車你也是行人 貨運駕駛相挺遊行
臺灣汽車貨運暨倉儲業產業工會是首個站出來支持行人大遊行的團體，在《道交條例》修法上路後曾至交通部前抗議，要求政府應先改善道路設計而不是先針對違規加重開罰，提出增設卸貨停車格等需求（公庫報導），而行人零死亡推動聯盟當天也曾到場聲援。
Yixian表示，過去很多物流司機將車子違停在路邊，司機下車卸貨時被後方機車撞到，導致司機或是騎士死亡的案例層出不窮，貨車駕駛也意識到人行道的完善對於司機也士更安全又方便。如果將車道瘦身後的寬度用來作人行道，並做出一個貨車停車彎，就成為司機上下車卸貨時最好的庇護。
Yixian說明，當司機下車卸貨時他就成為一個行人，需要使用推車將貨物送到各個店裡，此時他的需求就與輪椅使用者相同，面臨人行道上得去下不來或是有無坡道可以上去人行道的問題。當人行道、人行路網、停車空間都規劃完善，貨車司機的整個工作流程都可以得到保障，這也是工會相挺遊行的原因。
台灣人的交通安全教育能培養尊重行人嗎？
台灣人從小到大不乏各種交通安全海報、作文比賽，並非不了解交通安全或交通規則，而是無法真正執行，這方面該如何改善？Yixian認為，交通三Ｅ當中其實道路設計還是最重要的，過去政府只把精力花在交通安全宣導和比賽上，而沒有實際責任去做好道路設計和駕訓規劃，因此交通才沒辦法改善。
「好的都市設計可以誘發出人性的良善，台灣的道路設計和工程是在引發人類良善，還是引發所有人的劣根性？」，Yixian認為，一個有問題的道路設計，就算再多的教育宣導或海報比賽都沒有用，任何一個國家的駕駛在台灣開車，看到這麼寬這麼大的馬路也會超速，也會無法及時注意到斑馬線的存在。他補充，文化素養需要長期養成，但道路設計可以先往引誘人性良善方面發展。
林君潔則分享今年六月斑馬線停讓行人的執法有感，他受傷在醫院躺一個月出來後，過馬路時發現車子都離他很遠的距離就停下來，讓他再也不用因為車子靠近很緊張、很有壓迫感，可以安心過馬路，覺得很開心。
交通部門職責破碎化 聯盟希望有專責機關處理
Yixian表示，此次提出的訴求機關包括交通部、內政部營建署、警政署以及地方政府、行政院、立法院等，但目前大家還是只把焦點擺在交通部上。此外，台灣交通部門的職責相當破碎化，比如營建署制定了市區道路的歸責，但在地方政府卻是因地制宜的，「這種放飛自我的因地制宜就會產生很多死傷。」
另外，Yixian提到，在同一個市區中，省道歸交通部管、縣道歸地方政府管，其中有關實體設施部分歸地方政府工務處管，但跟標線、油漆有關則歸地方政府交通局，麻煩的是並非每個縣市都有交通局，這種交通職責的破碎化導致道路無法統一規劃、統一檢核，希望此次透過《道路交通安全基本法》規劃出一個統一的道路設計規範和檢核機制，也能對地方政府有強制力，讓所有用路人安全。
