文 / 楊鵑如
今年7月中鋼運通台灣船員傳出被資方斷保，至今超過百日。國慶日前一天（10/9）「中鋼運通企業工會」會員帶著睡袋前往勞動部抗議，要求勞動部部長何佩珊出面主持公道，否則不排除夜宿勞動部。工會向資方爭取簽署不定期契約，也在9月通過罷工投票，後續隨時可進行罷工抗爭。
為何中鋼運通船員無端被斷保？船員的勞動處境為何？本集節目訪問中鋼運通企業工會理事長王慶宏，向大眾說明血汗船員如何在孤立的工作環境中團結組工會?後續將如何挑戰艱難的船員罷工抗爭?
船員行規就是簽定期契約? 中鋼運通工會認為不平等
中鋼運通公司是國營中鋼公司百分百轉投資的子公司，作為集團煉鋼原料進口及鋼鐵成品出口所需的船舶運力、散裝航運等業務。王慶宏說明，中鋼運通是中鋼最賺錢金雞母，每年大賺20-30億元，但是在第一線辛苦打拼的船員，始終被公司認為是「契約工」，簽署定期契約。雖然過往公司不分上船、下岸船員皆投保勞健保，但從今年7月開始，公司突然「依法行政」將下岸船員斷保。
中鋼運通公司針對斷保爭議表示，國內外航商與國際船員普遍簽定的僱傭契約採行「定期契約」，此源自於海勤人員工作特性、國際公約及航運界慣例，因此上船投保，下船改去海員總工會投保，這是航商統一的作法，並認為長年未將下船船員斷保是額外福利。
然而中鋼運通船員的工作情形是如何呢？「我與中鋼運通公司簽了8個定期契約。」王慶宏說自己從2003年起曾擔任船員8年，船運業務24小時進行，每船人力精簡到最低配置17人輪班，每位船員除了8小時工作以外，其餘時間要處理裝卸貨檢查等文書業務，工時經常在12-16小時，幾乎是責任制。若遇到船舶靠港裝卸貨兩天，就48小無法休息。
王慶宏強調「沒有一個船員領過加班費」，目前全台灣幾乎沒有一艘船有加班單可以填，再者中鋼運通的船員工時表經常被挪移工時，超時工作也不會有加班費。
工會認為《勞基法》規定臨時性、短期性、季節性及特定性工作得為定期契約，但是台灣商船的船東都是長期營運，所有船員卻都是簽定期契約，而主管機關交通部給的契約範本也一直都是定期契約範本，工會主張船員工作性質具有繼續性，航運公司對於船員也是持續性的需要，並非突發或暫時需要，應該將定期契約改採不定期契約。
王慶宏提到，工會成立前中鋼運通公司少有負面消息，台灣商船船員也未有職災統計，但其實船員很容易發生職災，職安保護也非常不足，加上24小時海上航行及掛有他國國籍的「權宜船」等原因，上船勞動檢查難以進行，公司也都沒有通報職災，就好像船員從未發生職災受傷一樣。
王慶宏說船員是個高風險的工作，主要職災為高空作業摔傷、高溫環境、密閉空間噪音等情形，又因長時間船上工作的封閉環境容易導致心理健康問題，造成船員高自殺率。他提到自己剛上船工作的時候沒有職前訓練，一個人在沒有防護器具的狀況下，被派去距離甲板30米、剛卸完煤礦的空艙進行清艙工作，非常危險。
他提到陸上會發生的職災，在船上執行會有更高風險，自己在船上看過船員斷肢，曾發生鐵鏽跑到眼睛裡面，導致失明，高空墜落、摔傷、燙傷，失蹤等職災皆曾發生。
船員以為超時，沒休假，受傷自己負責是正常的勞動型態
現在轉為岸勤人員的王慶宏，為何願意組工會爭取船員勞權？「以前我一直認為台灣勞工的勞動型態就是要跟雇主簽定期契約才會有收入，當合約結束就沒有收入。」他說到當自己進辦公室工作，驚訝的發現在辦公室的獎金與福利制度根本比船員待遇好，了解勞動法令後才發現，過往船員習以為常地超時工作、沒有加班費、沒有休假並非正常。
另外他看到公司人資面對船員發生職災時，第一時間是先指責受傷的船員，甚至強烈要求受傷船員要先斷保或離職，等傷好再派船，成為他決定要組工會為同仁爭取權益的理由之一。
王慶宏說工會幹部幾乎都是船員轉岸勤，目前為止所爭取的勞動權益都是跟船員有關，極力爭取遭受職災的同仁領到原領薪資及理賠金，也因如此自己被無預警調職，甚至被抹黑。「從事工會活動，確實比船員工作忙碌，但是我覺得相對快樂很多。」
工會成立的目標之一就是要爭取船員的定期契約轉為不定期契約。王慶宏說《船員法》52條規範：「為保障船員生活之安定與安全，雇用人應為所雇用之船員及儲備船員投保勞工保險及全民健康保險。」工會認為回到陸地上等待公司派船時就是儲備船員，然而中鋼運通公司曾發函交通部航港局詢問儲備船員的定義，結果航港局回文說雇主認定即可，工會批評交通部航港局根本就未依法行政，對於船員勞權應作為而不作為。
關於船員爭取簽署不定期契約，工會認為勞動部有確認船員僱傭關係的權責，因此才到勞動部協尋部長何佩珊要求主持公道，例如2021年時外送員是承攬制還是雇傭制，勞動部就主動介入調查，並認定外送員就是雇傭關係，所以工會也要求勞動部依法行政，積極協助弱勢勞工。
王慶宏補充，《船員法》33條，船員每7天要有一天的休假，雇主要安排輪休，但是船員從來沒有輪休過;《船員法》34條，船員國定假日有19天，沒有任何船員放過國定假日。《船員法》37條規定僱用人每在船上服務1年，要給船員30天有給年休，其實大部分的船員都是拿到薪資，但是並沒有所謂休假的概念，雇主都是用一筆獎金打發，甚至低於原領工資。
王慶宏認為《船員法》作為《勞基法》的特別法，未規範船員適用定期或不定期契約，包含船員的退休、撫卹職災補償也沒有規範，若依照《勞基法》，退休金就是依照退休金條例，職災有《勞基法》的補償，但是主管機關勞動部推給交通部解釋，交通部推給勞動部處理，互相推諉之下，船員保障處於真空狀態。
多聘外籍船員，少聘台籍船員 意圖打壓工會?
除了訴求轉不定期契約，工會在9月時已通過罷工投票，另一訴求是要求資方逐步減少聘用外籍或中國籍船員，恢復台籍船員工作權。王慶宏說，公司2019年曾雇用最多600多名台灣船員，後續公司增加5艘船藉掛於巴拿馬的「權宜船」改多進用中國籍船員。目前中鋼運通有60幾名中國籍船員及少數外籍船員，疑透過不派船給台籍船員作為逼退手段，台灣船員目前剩300多人。
由於幾乎所有台灣船員都加入工會，入會率9成，工會認為中鋼運通公司企圖透過多增聘外籍船員取代台灣船員的工作機會，目的是降低成本並且有效的抑制工會成長，且要讓台灣船員認為只要加入工會，就無法簽訂下一個工作合約。
成立工會後資方打壓動作頻繁，一邊將台籍船員斷保，一邊多採用外籍船員，王慶宏說中鋼運通首次罷工投票很特別，沒有對會員進行任何罷工說明會，同步在21艘當時航行於海上的船舶中工作的工會會員投票率高達99%，其中86%在船工作之工會會員參與投票，最後做出了同意罷工的決定。
對於正式罷工的開展，王慶宏說還需要充分集結並聯合外界共同聲援台灣船員罷工，由於國內外少有船員進行罷工的經驗，確實有難度，工會會持續加強船員的勞工教育及訓練，號召在岸船員高動能的優勢，以保護定期契約之船員工作權為前提，多加進行罷工前說明，讓資方知道船員的決心。王也呼籲外界持續關注中鋼運通船員抗爭的後續。
