文/余尚儒
世界衛生組織WHO資料，亞洲四小龍空氣品質，新加坡第一，台灣墊底。以粗的懸浮微粒PM10為例，台灣比香港高出二成。然而，香港在對抗懸浮微粒的工作努力，卻遠超過台灣二成以上。2013和2014年度，香港環保署在空氣品質數AQI上投入經費超過8億，占總經費四分之一。
台灣雖然在2012年5月製訂PM2.5標準，但遲遲未將整體空氣品質管理指標，由空氣污染指數(Pollution Standard Index, PSI) 改為空氣質量指數(Air Quality Index, AQI)。而港府為向市民提供更適時及有用的空氣污染資料，環境保護署(香港EPD)自2013年12月30日推出空氣質素健康指數(即空氣質量指數Air Quality Index, AQI)，以取代空氣污染指數(香港稱 Air Pollution Index, API; 台灣稱Pollution Standard Index, PSI)。此外，港府為使市民更清楚所在地空氣品質，香港EPD在官方網頁上公告：我應參考那一個空氣質素健康指數? 讓市民更容易清楚所在地空氣品質。因為「一般」與「路邊」(Road-side)空氣品質事實上有極大落差。
「一般」空氣質素AQI 代表我們大部分時間所接觸的空氣污染，因此與大部分巿民較為相關。但「路邊」空氣質素AQI則與那些每天連續數小時停留在繁忙交通的人較相關。 因此，香港EPD設立了12個一般空氣質素監測站之外，在香港島鬧區設置3個路邊空氣質素監測站。這些監測站的數據分別用以通報一般空氣質素健康指數及路邊空氣質素健康指數。
此外，雖然我們都知道空氣汙染會讓人生病，增加各種呼吸道、肺癌和心血管疾病死亡率，但是這些流行病學數字對一般人而言，是難以理解與想像的。為此，為讓市民真實地感受空氣污染對社會生產力、經濟傷害，香港公共衛生學院團隊發表達理指數(Hedley Environment Index)來呈現空汙每分鐘造成人命和金錢的損失。也顯現香港公衛界在空氣汙染防治上的地位。
和台灣面臨同樣困境。香港目前正面對兩種空氣污染來源：1. 路邊空氣污染和區域性傳輸問題。路邊空氣污染主要來自柴油車輛的廢氣；而區域性性傳輸問題則是由香港和珠江三角洲地區的車輛、工業及發電廠排放的污染物引起。香港空氣品質仍未能完全達到現行的空氣質素指標 (AQI)規範。因此，香港EPD於2014年公布香港清新空氣藍圖 (New Air Plan )的長期空汙防治計畫。
這份計畫開宗明義說：要讓香港成為對空汙有深入理解的地方，換言之，先要提高香港人對空氣汙染的認識與覺知，以便能積極應對空汙問題。因此這份計畫布只是環境局的事情，也得到跨部會的支持，包含發展局、運輸及房屋局、食物及衛生局，體現新公共衛生(the New Public Health)的意涵。除了與廣東政府協力改善工廠排放汙染源，改變電廠發電結構，改變燃料組合；比起一般的AQI，香港更重視改善路邊空氣汙染，要求老舊柴油車年限內淘汰，增加電動車充電站和零排放巴士；九龍東行人徒步區，讓車輛完全淨空。綠色港口，減少船舶廢氣排放。
回頭看台灣，中央環保署仍然未訂定PM2.5總量管制，也未採用AQI管理。面對中國來的區域傳輸，束手無策。衛福部與教育部尸位素餐，未見任何積極民眾教育工作。地方政府各自為政，面對中南部幾個大汙染源，例如六輕，也未見縣市協力串連改善汙染排放，更不用說提高縣、市民自我防護能力。若再把放大鏡縮到嘉義市傳統東市場，蔬菜、水果、魚肉橫躺在廢氣之間，機車、行人與攤販交錯買賣，無視於市場內高濃度懸浮微粒傷害，日積月累，對生命和經濟的損失無法估算。
看看香港，想想台灣。我們要給子孫怎麼樣的生活空間，考驗全民的智慧。
