公車司機手握方向盤。圖與當事人無關。
文／公庫記者黃怡菁
台中公車司機鄭志明過勞死，家屬下跪請求政府重視（詳細報導），為此聲援的豐原客運駕駛、臺中市職業大客車自救會成員林義智指出，目前客運業駕駛普遍面臨的現況就是嚴重睡眠不足。
「超時工作不是今天才發生！」客運司機林義智擔任駕駛員八年、陸續待過四家公司，台中公車司機鄭志明過勞死，家屬控告資方業務過失致死開庭日這天，林義智也帶著自己的「大餅圖」和一本本紀載歐美客運車型、交通法規的運輸雜誌，向在場媒體娓娓道來台灣駕駛面臨的血汗困境，以及他心中理想的客運環境。
豐原客運駕駛、臺中市職業大客車自救會成員林義智(左)帶著自己的大餅圖前來聲援過勞死的鄭志明家屬。
林義智指著2015年其中一張大餅圖<附圖一>，上午6點他的方向盤開始啟動，下午2點停止運行，間隔五個半小時，晚間7點半又開始運轉，深夜11點多熄火。「手握方向盤」前後相加約12小時，沒握方向盤的待命加總後，工時上看16~17小時。
由於客運業的汽修部門下午5點就休息，所以中間的待命時間駕駛並非閒著，得利用空檔打掃車輛、趕在傍晚前進廠保養修護，但下午2點到晚間7點半「手沒握在方向盤」的時間，卻沒被計入工資計算。
晚間7點半繼續載送乘客，11點多開回公車總站，若隔日遇上同樣班表，凌晨報班，那麼司機到家睡覺的休息時間根本連六個鐘頭都不到。林義智表示，目前客運駕駛普遍面臨的現況就是嚴重睡眠不足，渴望班表都能改成像另一張大餅圖那樣<附圖二>，工時集中在同一連續區段內。
<附圖一>林義智該行駛班表顯示工時被切割成兩區塊，公車上午6點行駛到下午2點，中間休息5.5小時，晚間7點半繼續工作至深夜11點，實際下班休時僅4、5小時。
<附圖二>此大餅圖顯示公車司機凌晨5:40左右開始行駛，工作12小時之後熄火，中途無待命時間。
林義智接著打開手裡的雜誌，指向「歐盟新工時法出爐」一文，並告訴記者他希望台灣也能比照歐盟，2007年就實施的駕駛工時法：任兩周，至少有一周的休息時間必須超過45小時、每天的休息時間至少足11小時、每開車4.5小時的休息時間從15分鐘增加為30分鐘。
林義智渴望台灣客運駕駛可比照歐盟規定：連續兩日工作，中間休時至少11小時。
律師柯邵臻指出，台中客運和捷順交通公司「很過分」，會將大餅圖切成兩半，不願承認中間的待命工時。然而依照勞動部的解釋，客運駕駛工作時間包含「熱車、駕駛、驗票、等班、洗車、加油、保養、待命」等，因此大餅圖中的空檔應被納入工時，否則就是變相的扣取加班費。
「我們載貨，他們載人…」組工會一度遭嘉里大榮物流解僱的物流司機曾堉誠(詳細報導)，也和推著嬰兒車的太太前來法院聲援鄭志明，「『慣老闆』壓榨勞工、政府當幫兇，」才會有一則又一則死傷慘重、泯滅人性的事情發生…。字句沉痛，曾堉誠質疑台灣的法律無用，鄭志明的過勞死職災認定，都還得倚靠家屬自行奔波、跑流程、提告，雇主卻是逍遙法外…。
「員工怎麼辦？」曾堉誠拋出的疑問，在法院外迴盪。鄭志明胞弟、女兒雙膝跪地，求政府重視。林義智手中雜誌蓋上後，眼前依舊是遙無止盡的行駛里程數。
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