文/桃園市空服員職業工會
桃園市空服員職業工會為爭取華航空服員勞動權益，自106年4月起針對七大訴求向華航公司要求協商，然而華航公司始終不予理會，這期間除了5月27日工會申請的調解會議，以及6月7日罷工投票前一日勞動部召開的會議之外，華航公司高層從未就七大訴求與工會進行任何一次會議，也正是華航公司的無賴蠻橫，才造就臺灣工運有史以來第一次的職業工會罷工。
而在罷工結束之後，華航公司非但不思考如何履行罷工後所簽署的協議，反而是找來法界專家積極研究如何玩弄文字遊戲，規避承諾，尤其是針對工會組織發展至為重要的「禁搭便車」條款。面對華航公司的惡意違約，勞動部跟桃園市勞工局視若無睹，前勞動部長郭芳煜作為當天會議的主席，竟不敢公開表明立場；桃園市勞工局作為主管機關，也不敢備查團體協約，工會無奈尋求最後的救濟管道，也就是勞動部不當勞動行為裁決委員會，希望該會做出公平、公正的裁決，最後卻發現，整個政府機關從上到下，全部都採取法條中對勞工最為不利的看法與解釋。
罷工後所簽定的協議，當然是團體協約！
工會一共提出五項請求裁決事項，對於最關鍵的議題，也就是0624罷工當日的協議是否為團體協約，裁決委員會採取了最限縮、最不利於勞工的解釋，也就是「除非申請人所提調整事項爭議經調解成立」，才是團體協約。調解成立的結果，視為勞資雙方的團體協約，而工會經過會員代表大會、提交調解、調解不成立勞方進行罷工投票、最後採取罷工行動後所簽署的協議，竟然反而不能是團體協約，這個邏輯是何其荒謬！請問裁決委員會，工會105年5月27日調解會議中的七大訴求，跟罷工行動後所達成的七大協議，難道有任何差異嗎？既然沒有差異，勞資雙方的協議，是透過調解會議成立，或者罷工行動後成立，到底有什麼不同？
對此，裁決委員會完全採用資方的說法， 0624協議是為了「平息罷工」所為的「一般性團體協商」，刻意降低罷工後協議的法律效力。裁決決定書表示，一般性團體協商，只有發生債法效力，不必然成為勞資雙方勞動契約的內容，事後仍須要修訂工作規則、勞動契約或簽訂團體協約等程序。試問裁決委員會，掌控這些程序的進度和內容的優勢，哪一項不是掌握在資方的手裡？罷工行動一結束，壓力消失，資方只要先用程序和時間拖延，接著再玩弄文字內容，就足以讓罷工協議的效果喪失；依照現行法制，對於資方違背罷工協議，不願意與工會簽訂團體協約，就只能再送一次裁決，即便資方被認定構成不當勞動行為，也就是再罰一次錢，換言之，工會大費周章進行罷工後的效力，還不如調解會議；但是在沒有外部壓力的狀況下，調解會議要能夠達成調解成立，犧牲掉的永遠是勞方的權益。
裁決委員會對於緊張的勞資關係，通常都會建議雙方進行「團體協約協商」，如果雙方遲未能達成協議，再審視是否有違反誠信協商原則，如果構成不當勞動行為，就予以裁罰。但是，資方如有體恤勞方的誠意，根本不會有不可解決的爭議；資方如無意解決，那麼再多的協商也是徒勞．本會在此希望裁決委員會認清，這套貴會以為可以促成勞資和諧的操作方式，根本就是昧於現實；在沒有勞資爭議行為的狀況下，不想屈就惡劣勞動條件的勞方，就會持續困在談判桌上難有進展，而想要達成協議，就只能順從資方要求。
透過刻意降低罷工協議的法律效果，搭配限縮團體協約的認定，非常明顯，裁決委員會根本打從心底不希望臺灣工會進行罷工維護權益，那些所謂的法理，都只是貫徹政府打壓活躍工會的藉口。
裁決委員會正在限制罷工行動
罷工是勞工最後能夠使用的合法爭議行為，在法律上也有非常嚴格的使用限制，但是罷工行動最困難的不在於法律，而在於人性的考驗，克服秋後算帳的恐懼、依賴會員間的彼此信賴，以及停止提供勞務的執行力。相較於資方執行政策的專制，罷工行動是非常民主的，由會員代表大會確認勞方訴求，與資方進行調解，接著再由全體會員投票確認是否同意進行罷工行動，再由全體會員共同執行投票的結果，如決定執行罷工，最後再一起面對可能而來的秋後算帳危機，或是共同享有罷工成功後的果實。
因此，非不得已工會絕不會使用激烈的罷工手段，但當勞工真的必須使出罷工手段來抵抗不公平對待時，在罷工投票通過後，勞資雙方都自應體認到，罷工行動就已處於一觸即發的狀態．罷工如同作戰，既不是不宣而戰，那麼所謂的突襲，本就是求勝的手段之一．如前所述，臺灣勞工要執行罷工決議，要經過許多法律上的關卡和程序，在這中間資方不思考如何改善勞資關係，一味的壓制工會，最後勞工取得罷工權採取罷工手段，裁決委員會卻表示，資方當然可以採取反罷工獎金來抵消工會罷工行動，（更別提反罷工獎金的數額根本不是裁決委員會所謂「未逾比例原則」的1000-2500元），對勞方行動之嚴苛，對資方做法之寬容，由此可見一般。
勞工尊重自己職業，但不代表公眾利益可以無限上綱做為壓榨勞工的藉口，而用公眾利益來綁架勞工不得行使爭議行為，或是煽動顧客與勞工間的對立，更是居心叵測的行為。
這是一份偏袒資方的裁決決定書
唯一確認構成不當勞動行為的內容，是「相對人與企業工會達成協議，違反兩造於105年6月24日協議中有關外站津貼調升之禁搭便車條款之行為，構成違反工會法第35條第1項第5款之不當勞動行為。」，表面上看起來是確認華航公司違反禁搭便車條款，但面對華航公司的違約條款，裁決委員會卻推給民事法院認定。細究內容，對於本會的禁搭便車條款效力、華航企業工會所簽訂出來的黑箱密約效力，裁決委員會採取非常閃躲的方式處理；一方面表示華航企業工會「的確與華航公司立場一致」，另一方面又表示「姑不論該工會（即華航企業工會）是否有能力行動，相對人於申請人罷工後確無力再面對企業工會另一場抗爭行動」，明顯採取偏袒資方的立場。綜觀整份裁決決定書，對勞方均以最高標準檢視，卻對資方的不當行徑輕描淡寫。
民國100年創設裁決制度時，被勞動部當作強化工會運作的政績，號稱能夠用最快的速度讓工會取得正義，然而這六年運作下來，基層工會卻悲哀地發現，裁決委員會淪為替無能勞動部最後擦脂抹粉的單位，而在這份關於華航公司違約的105年勞裁字第41號決定書中，工會更發現國家運作打壓活躍工會、撲滅工運火苗的斧鑿痕跡。許多具抗爭能量的工會在裁決制度裡面被拔掉牙齒，喪失力氣來抵抗刻意打壓工運的國家法制；下一個值得關注的案子就是臺鐵產業工會依法休假懲處案，還沒進入調查程序，勞動部就公然表示尊重臺鐵局對員工的懲戒；以裁決委員會現行的運作表現，專家學者的公信力在勞工心中恐已消磨殆盡。
這份偏袒資方的裁決決定書就是告訴臺灣勞工，國家機器可以任意曲解法律犧牲弱勢勞工，表象的公平中立只是踐踏弱勢的遮羞布。
勞工唯有自強方能自救，本會也隨時作好下一波的抗爭準備，請無良資方及無能政府準備好承擔後果。
法律關係圖
