文/爭取高鐵到屏東聯盟
蔡總統日前公開指出，政府正在評估高鐵延伸屏東，蔡總統這番善意言論，顯示民進黨政府比起國民黨政府漠視高鐵延伸議題，已積極展現實踐區域均衡之政治高度，我們要對此抱持高度肯定!
今日新聞之來源是來自於高鐵延伸屏東路線方案工程技術評估報告，本次報告共分為三種方案，我們近半年陸續提出，第一方案不可行，第二方案與第三方案請政府審慎評估之說帖。
關於第二方案，我們仍要建議政府，除了現階段考量的新路線從台南高雄區段間分岔路線到屏東設站外，我們認為政府應該審慎評估。高鐵如延伸至高雄車站僅幾公里路段，不符高鐵快速運輸本質，因此地下化路線如經過高雄車站可用潛盾施工法以「另闢隧道」經高雄機場或是鳳山車站以南後，再高架化直達屏東，讓高屏地區民眾減少轉車舟車勞頓之苦並健全高屏區域治理。
關於台鐵是否沿著台鐵興建，以目前情況，由於高鐵軌道是採用1435mm軌距，台鐵只有1067mm軌距，高鐵延著台鐵轉彎，尤其是愛河的地方，曲線半徑過小，會加快高鐵軌道的磨損，不只是這樣，在愛河延著台鐵興建的路廊下興建，嚴重限縮高鐵行車速度，因此，高鐵在左營站以南，建議採用潛盾隧道的工法深挖，在高雄市區另闢新線，按照高鐵既有的彎度特性，採用比較緩和的路形、線型的方式闢建在高雄市區直通鳳山，然後往屏東的一條地下的潛盾隧道，就可提升高鐵速度，而且高屏之間的交通就串聯起來，對於屏東往高雄的方式就有十分龐大的空間發揮運能。潛盾隧道，顧名思義就是在地下採用TBM鑽鑿機開挖，在高雄段、鳳山段的潛盾隧道，開挖時，為了縮減隧道內的截斷面積，可採用東正線、西正線分離，縮小隧道的截斷面積確實大幅度較少對地下的地質環境的衝擊，小小截斷面積的隧道也能縮短工期，讓高雄段、鳳山段的地下潛盾隧道提早完工。
完工後的地下隧道，在高鐵的高雄站，兩條分離的正線，中間有獨立的轉軌橫渡線在高雄站區切換軌道，每一條軌道在地下隧道裡都強調小小截斷面積開挖，卻能大大提升施工的彈性幅度，強化施工的安全性，鞏固隧道在地下的結構不易坍塌，再來就是高鐵小行車在地下隧道有各自獨立的正線，迫使兩組列車之間的交會，能提升軌道的穩定度，避免互相干擾而晃動其他列車，損及軌道結構。
總之，興建潛盾隧道的工錢雖然很貴，施工很久，但對於未來高屏地區的交通是好處多多。第一，提升高雄往台南有一致性的運能。第二，串聯高屏地區的交通，加大便利性，不需換車，而節省搭車時間。第三，完工後的地下潛盾隧道，在高雄往鳳山路段，時速提升至少200公里，發揮真正意義的高鐵串聯屏東地區，由各自獨立東正線與西正線各兩條隧道，強化隧道結構的穩定性，分成東正線與西正線兩條隧道，確實能減少了干擾列車交會的震波衝擊。第三，完工後的地下潛盾隧道，其壽命遠比明挖覆蓋工法的隧道還要長，跟山上隧道的壽命是一樣的，尤其是定期保養與整修更佳方便，因為明挖覆蓋的隧道，地板下與隧道上空的厚度不足，極易使地板下連接隧道天花板的位置有深陷的現象，因此，堅固的建設，在另闢高鐵新線，建議採用潛盾工法穿越高雄、鳳山市區市區會比起明挖覆蓋法的隧道還要來的安全
此種路線的優點在於配合高捷延伸屏東市區、新建屏東捷運或台鐵捷運化連結高鐵屏東站，整個高屏交通動線可以形成多元軌道路網，帶動南台灣綠色運輸革新。
關於第三方案之主線岔出案，目前左營站為南北列車始發站樞紐，若將部份班次移往屏東支線，勢必讓高雄往台南的列車受到瓶頸，而無法發揮左營站的運能。而且，屏東往高雄卻沒高鐵可坐，使得高屏之間又面臨交通不便的隔閡，等於切斷高屏經濟交通的命脈，因此，採用岔出支線的方式施工，雖然可減少徵收土地，降低民房被拆的衝擊，但岔出支線的方式對高屏地區的交通是重大打擊，等於在屏東人的面前潑冷水。依據交通部之說明，台南至左營將增加運轉時間約15分，運能約降低10%，我們認為，如果此案影響現有高鐵運轉時間實是我們所不樂見，希望政府能謹慎評估；再者，關於第三方案之左營支線岔出案，根據交通部之說明，施工期間對主線營運影響小，雖也可能影響左營基地功能，但也希望政府審慎評估此方案。
高鐵延伸屏東最大問題，涉及高鐵到屏東段路線涉及高雄鐵路地下化工程、新路線規劃與土地徵收等，如果中央政府、高鐵公司、高雄市與屏東縣四者能夠建構起協力合作架構，高鐵延伸屏東即能順利執行。也就是說，高鐵到屏東涉及區域聯合治理，有賴中央與地方政府、高鐵公司多方面密切合作。
