文/爭取高鐵到屏東聯盟
給賴清德院長的第二封公開信 希望賴院長支持高鐵南延恆春前瞻性計畫
敬愛賴院長閣下您好，冒昧寫這封信給您，您在媒體公開不排除把高鐵往南延伸至屏東，如今您接任行政院長，我們盼您上任後，屏東縣交通能一次到位往恆春延伸，活絡南台灣生活圈。
我們認同高鐵延伸屏東，因為路網延伸到恆春計畫是台灣的百年建設之一，也是具前瞻性基礎建設，需要這條高鐵來挽救屏東人的商業機能，活化當地生活圈。為此，往南延伸計畫的終極目標是均衡南北發展、縮短城鄉差距，也促進屏東、台東之間快速與便捷，從而解決屏鵝公路的車輛壅塞問題，讓南台灣、東台灣獲得全面且寬廣良性發展。
軌道（機構）若想永續經營，並非只靠車票收入，還要持續計劃、興建新站（新線），台鐵、高鐵也一樣心知肚明。建高鐵新站（新線）是政府相關單位必須面對的課題，而西部最狹長縣市，又是東部、西部往來要衝的屏東縣，是無可迴避最新的且重要的一哩路。
每天通勤上班，對於大眾工具第一個反應是，距離市區近、班次密集、轉乘所耗費時間很短、運行快速，在這樣驅使之下，屏東縣境內高鐵沿線各站，這些都靠近人口數較多的區域，無論是觀光、旅遊、商務、醫療、學術與國防各方面需求，這些車站蓋好以後，生活機能將會更活絡。
關於高鐵車站設立方式，交通部在撰寫評估報告時，建議政府相關單位不宜拿苗栗、彰化、雲林運量來看待屏東，也不宜用來比喻高鐵屏東站可能變成無人坐的蚊子車站。
由於苗栗、彰化、雲林聯外交通不方便，且轉乘BRT公車所耗費時間冗長，又缺乏帶狀觀光誘因與景點，而高鐵雲林站，雖有培養運量潛力，但是，到台中與到虎尾時間差不多，影響搭乘意願。
光是看到這樣情況去觀察，不能拿其他縣市來形容屏東縣境內高鐵沿線各站的運量狀況，也不能作為否決屏東人興建高鐵的論點去看衰未來願景。
再者，屏東縣境內新建的高鐵車站，根據未來規劃方向，都是靠近人口稠密區，並改變以往民國82年高速鐵路工程籌備處在當年對於設站的模式與潛規則，也就是說，建議政府放棄本位主義，而是視民眾之旅運需求，改變以往一個縣市只設一個車站的遊戲規則，並藉由靠近市區的高鐵站帶動屏東運量成長，絕不會淪為無人搭乘的蚊子車站，因此，無論哪個縣市，只要遠離市區，加上轉乘所耗費之時間過於冗長，進而降低旅客購買高鐵票意願，將不利於高鐵公司營收，顯見聯外交通的不方便性與不協調性種種缺失，都是鐵路事業的致命傷！
嘉義縣人口52.48萬，嘉義市人口27.03萬，屏東縣人口83.9萬。同樣是農業縣市的條件下，高鐵車站設在屏東時均往人口稠密區的方向靠近，與其2007年民國96年通車的高鐵嘉義站設在太保相較之下，屏東地區很有優勢潛在運量。
誠如前所述：
第一：BRT公車轉乘所耗費時間很短，不到六分鐘車程。
第二：屏東縣新建的高鐵車站，沿線所設立站址都是往人口數較多的區域。
第三：東港漁產、六堆客家、墾丁國家公園，藉由屏東縣境內本身觀光誘因與景點去帶動高鐵運量，由於新設立站址都靠近往市區的村莊，很多外地人相對有較多機會來購買高鐵票，而促進高鐵公司營收。
由以上三個論點，未來2038年屏東高鐵運量，並不亞於2016年當時的高鐵嘉義站。
根據台鐵105年年報–各站客運起訖量，仔細看台鐵嘉義火車站與屏東火車站，兩個站點的運量接近相同，從台鐵官方數據觀察後發現，未來2038年屏東高鐵沿線所經過鄉鎮的站址，還是有優勢運量，甚且為培養搭高鐵提升運量模式也不亞於2016年當時的其他縣市。
嘉義、屏東，用兩個農業大縣同樣在市區的情況下去觀察台鐵嘉義站、台鐵屏東站，看得出未來屏東高鐵對運量潛在優勢，再者，屏東與高雄剛好是隔壁，往來之交通極為密切，以直轄市大都會區生活圈也會帶動運量成長，雖然屏東不是直轄市，但對於鐵路的運量屢創新高，建議政府相關單位不宜輕忽屏東人需求，亦不宜再用台北人看天下的眼光站在天龍國思維看衰屏東縣未來2038年的高鐵願景。
屏東高鐵恆春段還沒通車之前，在以前當時2016年高鐵嘉義站的服務區域是120萬人以上，高雄帶來效應是磁吸到高雄都會區來搭乘，而不會帶動其他縣市運量成長，同樣是2016年這個年代，當時高鐵嘉義站服務人口遠大於台鐵屏東站，再加上嘉義市商業機能遠比屏東縣強大許多。
不過，2016年在以前那個年代可以這麼說，高鐵恆春段還沒通車之前，在短期內，嘉義縣、嘉義市無論哪個方面，當然會比屏東縣更有強大的商業機能與優勢運量。
反觀未來2038年高鐵恆春段通車之後，在整個運量優勢和商業機能，由於屏東縣境內沿線站址都靠近人口分佈較密集的區域，肯定會後來居上，超越以前2016年當時嘉義縣、嘉義市的商業機能，不但是這樣，屏東縣六堆客家、東港漁產、大鵬灣國家風景區還有墾丁國家公園所帶來的景點、觀光誘因與龐大創業商機，未來2038年運量就會提升、拉得起來，想培養大眾運輸工具的使用習慣，讓屏東縣變得更容易隨手可得，就必須善用本身觀光優勢以及高鐵站靠近市區的便利性，那麼，未來商業機能在運量方面能獲得空前的大大改善！
車站數目設太少，不見得有豐厚營收：
屏東市區人口眾多，被視為高鐵車站的金雞母，建議政府相關部門切勿放棄屏東市，從2017年初交通部所提高鐵技術評估報告，所有旅客都應該要理解這一點，任何車站離開市區太遠，鐵路事業很難生存。
再者，以現有可行之技術方案，受限於台鐵現有路廊空間之佔用，以及用地取得方面之可行性考量，高鐵路廊會通過屏東市區台一線、台三線省道交會處附近，此處為重要旅客票收來源。
潮州與屏東市區命運類似，對於高鐵公司而言，潮州被視為屏東第二大旅客的票收來源，也是屏東境內第二大城市，周邊商業機能並不亞於屏東市，倘若放棄潮州，其負面影響層面太大，將不利於高鐵公司營收。
因此，設立高鐵站務必有長遠前瞻性思維，由於時空背景轉變，歷經無數次變化，人們需求與日俱增多樣化，營運模式朝向多角化經營，而不應受限於一個縣市只設一個車站的潛規則。
有人反應說站距很短，設立太多車站是否會把快速的高鐵變成低速的慢鐵，由於高鐵是以長途運輸為導向，為了符合高鐵公司對於速度與時間上之效益，台鐵局目前已提供屏東開往潮州自強號的相應班次僅須14分鐘車程，為避免資源重複、浪費，原則上，有關高鐵列車停靠站方式，在屏北地區，若停靠屏東，則不會停潮州；若停靠潮州，則不會停屏東。兩座車站之間旅運需求要如何分配，就必須視附近城市當地人口數作為班表的排點依據。但例外情況下，有部分直達車提供了屏東與潮州兩站都停，然後下一站直達開往恆春，主要是因應部分屏東本地人、商務客還有觀光客某些特殊需求而設計，高鐵直達車對於潮州與屏東特定潛在客群所帶來的商機不宜兩者偏廢。
沒有高鐵的屏東市、基隆市，台鐵運量為何不穩定？
台鐵嘉義站設在嘉義市，從嘉義縣周圍看出去四面八方的地理位置，處於居中理想狀態，無論有高鐵與否，台鐵運量對於嘉義市的商業機能來講相對比較穩定。
反觀屏東市與基隆市面臨一樣的問題，地理位置太偏、不在主流發展軸線上，原因是台鐵提供短程服務，相對列車運轉速度較為緩慢，一小時生活圈能提供服務的範圍僅限於高=屏與基=北之間往來，並未擴及到其他縣市的長途運輸，使得台鐵短程運輸的交通愈方便，被鄰近大城市磁吸走效應就會愈明顯，喪失了商業中心的地位，導致台鐵屏東站與台鐵基隆站運量不穩定。
未來屏東市怎樣翻轉，成為一個商業中心？
目前台鐵路廊在高雄市區、鳳山市區佔用土地空間，坐落於人口稠密區，相對用地取得方面就有一定程度困難，導致高鐵想要截彎取直進入潮州的路徑遭遇阻礙，根據交通部所提可行性技術評估報告，往南延伸之路廊只能在九曲堂地區跨越台鐵主線，經屏東市一段路程後才能進入潮州。
但有個問題是，高鐵路線無論從哪個方向往南延伸，難免會經過屏東市。那麼，潮州與高雄之間在路線上就有一段很長的距離要走，反而讓屏東市不得不興建高鐵車站。甚且，屏東市人口數量龐大，有那個人口規模卻沒那個高鐵站，相對商業機能永遠無法翻身。
沒有高鐵車站的屏東市，想要從台鐵轉乘其他縣市的高鐵站也是一個很大問題，這樣只會讓交通地位遭受更嚴重的邊緣化，使得人口外流的情況更加險峻，因為商務客十分重要，以城市本身的商業機能來講，高鐵屏東站必須興建，把一小時生活圈能夠提供服務的範圍擴及到台中以北，而不應侷限於高=屏之間，將來商業中心的地位就會有效提升，避免遭邊緣化的窘境！
台鐵恆春支線與高鐵南延恆春計畫之競合關係：
建議政府審慎評估，在報告書裡頭應提出預留措施，楓港站視為未來通往花東線高鐵的分歧點，建構全台最大號數道岔，直線（正位）設計速度350公里，營運速度300公里、側線（反位）設計速度250公里，營運速度180公里。一條往恆春，另一條往台東，楓港站中間兩條通過線，提升直線的列車高速運轉，另外車站兩側設置隔音牆，停車股線位置興建獨立島式月台，讓恆春與台東的旅客能方便轉乘，把楓港站作為通往東部的重要門戶。
高鐵楓港站為何要興建的原因，這與環島計畫是相關的，才必須興建此座車站預留軌道分歧點，由於改建工程曠日廢時，且涉及營運安全，修改軟體極度仰賴日本技術，為降低施工成本，在楓港站南側橋樑設置分岔點，通往台東並建立環島高速鐵路網。
另外，政府對於台鐵恆春支線的定位，前任行政院長林全定調，是走向觀光鐵道模式，並非要疏運恆春旅客的屏鵝公路車潮，建議政府相關部門去審慎評估，若改成高鐵路網延伸到恆春，對屏東人最大禮物，那就是前瞻性南向政策，給屏東人更好的願景。
至於說是否會汙染國家公園，本次規劃路網均已適度避開自然保護區，並未對環境造成衝擊，因此，高鐵南延計畫方案在事前已把恆春站盡量往車城鄉與恆春鎮之間的位置，坐落於恆春機場大門斜對面興建高鐵恆春站。
敬祝國運昌隆並感謝賴清德院長之支持！
