文/爭取高鐵到屏東聯盟
台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲在臉書分析，交通「平權」的代價是高鐵每年得虧2億。其實其思維是按照交通部尚未評估通過的高鐵屏東支線邏輯，我們必須說明，支線並不是最好的方案，僅是官方認定可行的方案，最理想的方案應該是將高鐵屏東站定位為高鐵的西部始發站，地位類似於南港，而非僅是支線。
我們基本歡迎左營分岔線，或是懇請政府謹慎評估高鐵路線地下化經過高雄車站，再延伸到屏東，我們始終要強調的是，社會各界應該透過這兩種方案思考進一步爭取屏東高鐵站成為真正的高鐵南部始發站。
我們過去發表許多文章已經多次認為，如果確定朝向僅是支線定案，一小時兩班車次將嚴重影響高鐵屏東站運量，造成外界所嚴重質疑的蚊子車站狀況，我們不樂見高鐵屏東車站變成蚊子車站，我們不能認同官方以支線搪塞屏東民眾乃至於台灣人民對於高鐵運輸日益高漲的需求，希望政府能有系統性思考，我們提出三個應該：
1.高鐵延伸屏東應該朝提高運量作為主要原則！
2.高鐵延伸屏東應該進入高屏南區域聯合治理框架！
3.高鐵延伸屏東應該設法克服土地徵收與工程機電難題，不能影響現有營運量能！
我們仍希望政府審慎評估高鐵與現階段台鐵地下化平行路線，高鐵延伸至高雄車站路段地下化路線可以「另闢隧道」經高雄機場或是鳳山車站以南後，再高架化直達屏東。
我們認為，延伸路線除了從左營分岔路線到屏東設站外，也可思考從高雄車站串連到小港機場，再聯通至屏東。這種路線之優勢是便利於趕搭小港機場班機的民眾，以及從小港機場到南台灣各地的民眾，第二，配合高捷延伸屏東市區、新建屏東捷運或台鐵捷運化連結高鐵屏東站，整個高屏交通動線將形成多元軌道路網，帶動南台灣綠色運輸新革新。
如果最終方案是將高鐵屏東站定位為始發車站，我們可由高鐵公司統計資料看出，一整年下來有近4成高鐵座位，是無人購買的狀態，以高鐵提供資料分析，假設高鐵屏東設站後，未來前往1年千萬人次計的墾丁，最高約13%人次選擇搭高鐵，約130萬人次搭高鐵轉往墾丁；最低值以3%來算（以目前搭高鐵1年約5000萬人次計），約有30萬人次搭高鐵到墾丁。
保守估計純以旅遊目的觀察，屏東高鐵站一年內將吸引30萬至130萬人次搭乘，假如從台北站到屏東高鐵站費用估計約1600元，130萬旅客將為高鐵公司增加約21億的可觀收入；再假設這130萬人消費達1000元以上，就能額外為屏東增加13億元以上的商機，兩者在一年內總計可創造34億元以上的經濟利益，10年就高達340億，30年時間就將近1000億的經濟效益，幾乎能讓建設費用逐步回本，甚至可能弭平營運虧損。
高鐵經由高雄市區延伸至屏東，是需要政治智慧的處理。屏東縣政府爭取高鐵延伸屏東，除了與中央要有堅定一致的合作態度外，重大交通設施延伸屏東，屏東縣與高雄市政府如果沒有共識，高鐵延伸屏東勢必不可能有進展。因此屏東縣政府與高雄市政府需要在這項議題實質合作，而高屏區域聯合治理才能變成有意義的共同治理。
然而，今天許多媒體放大報導某位長年反高鐵延伸屏東之人士說法，我們認為媒體沒有善盡平衡報導，內容有失真情況，我們要嚴正抗議！
按照「台灣鐵道暨國土規劃學會理事鄭羽哲」的公式換算，來檢視高鐵南港站虧損，結果南港高鐵站一年就虧5.84億，這種事情媒體可以忍受嗎，怎麼不見有任何批評？
所謂號稱高鐵延伸屏東虧損２億，數據並非真實情境也非政府最終確定的數據，而僅僅只是一種算術上的推敲，竟然被媒體見縫插針的大肆報導，試圖誤導民眾，並將可能錯怪屏東民眾，我們深感媒體不該如此用不成熟的數據，抹煞交通平權的真諦，我們懇請媒體應該要好好體會甚麼是交通平權！
高鐵延伸屏東普遍受到屏東人關心，因為高鐵延伸屏東議題是屬於屏東人在地化生活後，思考生活如何變得更好的想法，高鐵延伸議題有其在地性、有屬於屏東人生活範疇的具體化省思，任何非屏東人者應反思屏東人為何有此訴求的聲音、思索屏東人的交通不平等待遇及背後更深層的經濟不平等問題。
任何不了解屏東在地化觀點、沒有深入體會屏東交通不便者，並不明白屏東人所經歷的交通不便、不理解屏東人之所以憤怒的原因。而屏東交通的便利性是改善屏東人生活的第一道良方，它不只取決於高鐵、更取決更多交通的便利，再配合產業進而達成區域均衡，從國家戰略看，屏東交通升級更有利台灣朝向更進步的國家邁進。
高鐵能帶來一座城市的轉機，是我們爭取高鐵延伸屏東的主要論點，屏東如果擁有高鐵，將可與台灣重要產業聚落成為一日生活圈。它也在屏東上述厚實的基礎上促進全國經濟發展、「雙東」觀光發展、均衡南北、城鄉發展與縮減貧富差距。
