彭緯宸／整理
勞基法修法已經通過，勞動部也重申對勞工保障不會倒退，上週卻發生基隆客運吳姓司機被發現猝死客運總站的廁所，而他上個月僅只有休假三天。
同樣台北市在去年底，東南客運司機疑是精神不濟，撞上紅綠燈號誌桿導致交通大亂。去年三月45歲客運司機陳俊男疑似因為過勞，突發心肌梗塞，最後撞進路邊民宅，到院前不治，家屬發現陳車禍前已連續工作46天，最後勞動部認定過勞……
客貨運業過勞是普遍現況嗎？司機大哥的工時如何計算？一天工時有多長？本週《燦爛時光會客室》邀請到臺灣汽車貨運倉儲產業工會總幹事王浩，一起聊聊客貨運司機的過勞情況。
猝死案例不斷發生 是極端還是常態？
勞基法通過以後，外界開始擔心，是不是會讓工時過長的班表變成常態？管中祥提到，近來陸陸續續有各種行業在網路上po出自己的班表，來表達對修法的抗議；不過這樣的聲浪出現後也開始有人反駁，這樣的過勞班表只是極端的案例，實際上不常見或根本不存在。
其中最常被拿來舉例的，就是交通運輸產業的客貨運司機。他們經常因為出車時間長、休息時間少而造成交通意外、猝死等案例。王浩認為，這次的勞基法修法已經與民進黨當初上台時，想要降低單週工時到40小時的概念違背；而客貨運司機的月班表，修法前就已經是一個長時間、不固定的狀態，幾乎每個月就有一起司機過勞猝死的案件。這樣的情況已經普遍存在，甚至像是未爆彈一般隨時都有可能再發生。
當初修法為降工時 如今勞資會議可鬆綁
許多發生不幸案例的司機班表一查出來，幾乎一整個月只有休息2-4天。弔詭的是當初一例一休規定七休一、透過以價制量的方式減低工時，就已經對運輸業沒有太大成效；如今修法後竟要把這樣的限制交付給勞資會議來決定。王浩認為，勞資會議根本沒有足夠的代表性，勞動部也沒有實際地規定、管制；導致常常由高階的主管來擔任勞方的代理角色，自然無法反映底層勞工真實的心聲，協商出來的結果也無法捍衛權益。
手握方向盤才算工時？ 實際休息時間根本不足
接著管中祥也提問，到底什麼原因造成工時長的情況普遍存在，而貨運業、倉儲業等等的工會組織情況究竟如何？勞工能不能透過一些管道發聲？
王浩回應，基本上客運、貨運業基本上除了長途班車以外，比較不容易有夜車、跨日的情況；即便是短途車，出勤的紀錄也常常只會核算真正有發車的時間，但是這常常不包含出車前的保養、維護等等工作，導致真實的工時無法被反映出來。早在先前勞動部長林美珠其實就曾經有提過，準備的時間應該要計入工時，實際上勞檢單位也會常常就這種情況開罰。
那輪班間隔休息到底算不算工時？王浩也提到外界常常有人提出一種觀點是，班與班之間的休息應該要扣除，不計入工作時數內。但實際上的情況是，休息時間司機沒有辦法回家，而有提供休息站的客運業者，也常常因為站點密度不高、空間少等等因素，讓司機只能在車上短暫補眠，並沒有真正休息到。
認定標準不同 勞檢無法反映真實情況
勞檢沒有辦法遏止這樣的情況嗎？管中祥請教王浩，近年來像是蝶戀花事件等等，看來政府好像開始會去重視實際開車時間的計算，像是利用行車紀錄器打卡等等，這些東西能不能作為勞檢的依據呢？王浩認為，行車紀錄器恰好因為紀錄的很詳盡，交通部或勞檢單位就會去依據紀錄，去看哪些時間是車輛在時速為0的狀況下，認定是靜止狀態不視為是工時；實際上靜止狀態卻有可能是在車輛故障、塞車或是正在交班的狀況。
王浩也談到先前處理台中捷順客運鄭志明的案子時，勞檢單位直接表明，如果超過二、三十分鐘的靜止狀態，就一定會扣除時間；當協助家屬在依據行車紀錄計算時間的時候，最後計算工時的認定就常常會與勞檢單位計算有出入。管中祥也依此案例回應，勞檢的問題可能不僅限於人力不足的狀況，而是在認定工時、勞動意義就會產生很大的歧異；而勞檢員如果依照此規定去進行，很容易就沒有辦法真正地把勞工過度工作的情況檢查出來。
底薪過低 靠加班、多送貨才能維生
除了剛剛提到的客運業，管中祥認為工作性質類似的汽車貨運業，整個的勞動環境是不是和客運業有相同的狀況？而王浩也提出了一份統計資料，顯示汽車貨運業的每人每月平均薪資是位在倒數第二高。
圖／王浩提供
除此之外，王浩也拿出曾在勞基法修法公聽會提出的資料，指出許多汽機車貨運司機，一個月的底薪更是只有900元，剩下的薪水都得靠加班送貨才能補足，以至於造成有長工時的狀況。
圖／王浩提供
客運以載客的趟數來計算的話，貨運就會是以貨物作為薪資計算的基準。有許多業者會透過向司機抽成，使得貨運能夠得到的利潤有限，像嘉里大榮會以貨的價值來抽成。另一種情況則是公司訂立配送獎金的機制，例如送一件貨固定抽5元。像是以統一速達（黑貓宅急便）為例，每一件貨物的配送獎金只有2.4元，也才會導致貨運司機會不斷地需要送更多的貨物來增加薪資，甚至造成違法超時、未付加班費的狀況產生。
圖／王浩提供 上報整理2013-2016物流業違法排行榜
早期物流業常常會標榜幾小時內到貨，甚至有夜間配送的狀況出現，導致常常工時超過勞基法規定的狀況產生而被開罰。
圖／王浩提供 蘋果日報整理2016-2017違反勞基法十大企業
而蘋果日報也彙整了每年違反勞基法的十大企業，其中去年前十名物流業就佔了兩名，分別是嘉里大榮的第6名以及新竹物流的第10名，常見的因素就是違法超時加班、沒有給例假日等等。而回去參考過去幾年整理出來的企業中，一定會出現物流業者，甚至在2014年違法第一名的就是嘉里大榮。
消費型態改變 物流業工作量暴增
像是中秋節、端午節和過年等送禮節日，物流業者並不會去思考如何調度人力，而是禁止司機在特殊節日修假，或是私下溝通協調連續上班以度過旺季。另外，王浩也提到像是最近興起的光棍節，就在台灣掀起一股網購風潮，光是在11月11日當天，統一速達為了消耗單日50幾萬件的貨物，每個人平均就要多送超過150件，也使得貨運司機不得不加班。
營收罰則不成比例 違法情況難以杜絕
管中祥接著提問，像這樣要求司機加班超時、又違法不給加班費的狀況，難道經過開罰之後都沒有造成實質的影響嗎？以王浩提供上報整理的資料為例，統一速達違法十項共罰101萬元，平均一件才裁罰10萬左右，而這還是累犯的狀況；如果是初犯的企業，一開始勞基法更是只有罰2萬元，比起許多物流業者營收上百億的情形根本是不痛不癢。
除了罰錢以外，是否還有其他的罰則適用？王浩說到目前完全沒有這樣的法源依據，但是當他們持續地跟主管機關反應過後，得到的回覆就是會專案勞檢，就只能又回到之前所說的勞檢問題。
變形工時、禁止休假 無工會可以抵制抗衡
另外，主管機關並沒有積極想要改善這種情況，勞動部甚至在去年3月還公告要讓貨運業適用8週變形工時，原因不外乎是業者反應旺季工作量大、員工想加班等等。而按照法律規定，勞動部應該要先預告並蒐集各界意見，結果在一場公聽會都沒有開的狀況下，直接讓8萬名貨運業勞工適用變形工時；使得貨運業更早就已經可以連續工作12天、加班也拿不到加班費。
回到上一段所提到的，這樣的加班情況，資方應該要先跟工會協商，但在台灣的貨運業者幾乎是沒有工會的，而沒有工會的情況下就只能透過所謂的勞資會議來決定，造成的結果常常就是直接通過，就算資方違法遭到罰款，也因為勞方沒有工會作為手段可以制衡，使得資方不斷受罰也願意持續以此模式行事。
勞動安全影響公共安全 消費者更應支持改善
管中祥認為，貨運業長期在這種狀況下配送貨物，消費者可能或許只是會感受到該行業辛苦；但如果是像前一段提到的客運業者，有超時工作或違法排班的現象，所影響的就不僅僅只是消費者心理上的愧疚，而是消費者本身就很有可能會陷入意外事故的危險當中。
節目的最後，王浩也說到其實消費者對於客貨運業者的勞動條件大多是感到同理的，但更要呼籲大眾支持像這樣的行業去組織工會、增加議價能力，才可以使得廣大的勞工可以有相對的能力足以和資方抗衡，也同時使得消費者的權益可以獲得一定品質的保障。
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