文/公庫記者許詩愷
「淡水河北側沿河平面道路」開發案在今年3月13日進行環評審查，但當天決議補件再審，明日將再闖環評。數位當地居民、環保團體和台北市議員今（5/7）提前召開記者會反對本案，指出淡北道路無法舒緩交通，更會對離近紅樹林自然保留區造成破壞，並呼籲環評委員應堅持退回立場。
淡北道路雖在2011年一度有條件通過環評，但環團隨即提出行政訴訟，台北市高等行政法院更在2013年認定原案未顧及生態影響，且環評未具體要求新北市政府進行保育措施，因此撤銷環評結論。若加上原先由交通部在1996年提出的高架化版本，相關爭議已超過20年，其長度約5.4公里，北起淡金路和坪頂路口，南至大度路和立德路口，位於捷運淡水線靠河岸側，並經過紅樹林、竹圍、關渡三站，定位為「台2線」外環道，舒緩以上區域的車潮。
而上次環評大會中，環委要求新北市府針對交通、人文自然兩方面再行補充，前者包含檢討目前竹圍路段的大眾運輸使用率、強化分析淡北道路興建後的交通量、設置單線公車或BRT專用道、捷運增班，甚至評估縮小開發規模的可能性等，後者則囊括開發案對河岸生態、居民居住權、歷史文化景觀的保護對策。
環境法律人協會理事長張馨尹強調，淡北道路為「封閉型道路」全線只有一出入口，且起終點仍位於台北和淡水之間的主要幹道，因此「並無實際分流」效果，甚至會讓現有塞車狀況更嚴重，使住在起終點之間的居民被困在其中。張馨尹指出，該路段多是通勤車輛，新北市府的首要目標應是鼓勵多人搭乘，以及提升大眾運輸使用量。
張馨尹也多次透過投書說明，新北市府的運能分析缺乏合理性，例如公車行駛淡北道路可減少行車時間，卻未提出要增加多少班次？市民為何會選擇公車而不搭捷運？它們更稱淡江大橋完工後的分流效果僅18%，才需要盡快興建淡北道路；但公路總局預估淡江大橋可分流26%小客車，另一份「大淡水地區聯外交通改善策略評估」則分析，淡海輕軌全面完工後加上淡江大橋，甚至能分流35%車潮，可見從北投到淡水的大眾運輸工具還有許多運能成長潛力。
針對生態部份，紅樹林站居民吳佳臻表示，淡水河岸是市民、遊客休憩的重點場所，淡北道路卻計畫從河岸中間穿過，部份自行車道將緊鄰道路，通車後帶來的噪音、污水、光害會嚴重影響居民生活與自然環境，和紅樹林保護區最近的距離僅3公分，根本不足以作為緩衝空間。另一位居民陳麗鳳則提及，自家已有土地在70年代規劃關渡大橋時收歸國有，目前又要成為淡北道路案的徵收戶，她支持改善當地交通，但強烈反對新北市府在尚未規劃完善，許多專家長年質疑本案的情況下進行開發。
綠色公民行動聯盟秘書長崔愫欣強調，淡北道路和淡海新市鎮密不可分，其環評書明確提到開發必要性之一「是為了因應淡海新市鎮的人口成長」，然而交通問題牽涉全體民眾，應以鼓勵大眾運輸為優先，不應替少數人服務，況且淡水空屋率居全台之冠，過去的程序爭議不斷，她質疑淡北道路的唯一功能是成為建商廣告。
淡海二期反徵收自救會長蔡瀛也表示，2006年行政院經建會決議停止淡海新市鎮的後續開發，將預估人口從原先30萬人下修成13萬人，台北縣府卻又和中央配合重啟開發案，以減輕台灣都會區過度發展的「居住正義」為名繼續二期規劃，但現有造鎮只進駐約2萬7千人，一期徵收後已完成開發的446公頃土地猶如鬼城。
不過淡北道路橫跨新北市淡水區、台北市北投區，3月份環評前新北市長侯友宜和台北市長柯文哲會面後，北市府一改曾經的反對態度，揚言願意配合興建，讓本案的開發可能性大幅提升，現場眾人為此呼籲雙方重思地區發展政策，優先提升大眾運輸的使用量，保留淡水自然生態，環評大會不應通過本案。
