文/桃園航空城反迫遷聯盟、台灣人權促進會、環境法律人協會、環境權保障基金會、惜根台灣協會
桃園機場第三跑道環境影響評估報告書初稿，於今日通過環評大會審查。本案在2017年6月進入二階環評審查，2018年通過範疇界定，並在2019年底至2020年3月接續召開三次專案小組會議。本案環評至今有「沙崙油庫風險」及「大規模搬遷影響」未妥善評估，未評估「零方案」以外之替代方案，以及仍有「五個開發行為未實施環評」等多個爭議，經民間團體一再提醒，都未獲開發單位妥善回應，而在今天草率通過環評，民間團體深表憤怒與遺憾。
沙崙油庫風險評估如兒戲 漠視公安草菅人命
因第三跑道預定地距離沙崙油庫僅350公尺（若算至跑道邊線為290公尺），在範疇屆定時即清楚要求應評估相關風險，然而在多達4000多頁的環評書件中，油庫相關的風險評估草率帶過，機場公司在書件中辯解美國、日本、荷蘭都有機場與油庫距離150公尺~300公尺的情形，刻意混淆前述所指的油庫都僅供該機場用油之油庫，與沙崙油庫的規模絕對無法相比
而機場公司最常在會議中提到「飛機碰撞機率遠低於10-7」（千萬分之一）僅是機場規範設計「對碰撞發生機率的要求」，並非實際碰撞機率。風險矩陣的評估方式也全無量化計算、機率評估方式、災害損失評估等，若以目前機場公司的評估方式對應到香港環境影響評估風險指引，所產生的風險值絕對是無法接受的。另外，依據《災防法》規定，當空難發生在機場外時，應變權責單位應為桃園市政府，然目前環評書件中記載的重大空難緊急應變計畫僅綜整了機場公司與中油公司「既有的」應變計畫，也就是說，該應變計畫不僅未因跑道與油庫距離拉近而進行檢討修正，甚至未考量飛機意外撞擊油庫（即事故發生於機場外）的情境。機場公司也未考量到因原油儲槽洩漏可能導致的爆炸風險及範圍，這些事件發生的機率絕對遠高於10-7。
簡言之，本案沙崙油庫風險評估完全不合格，開發單位顯然未依《開發行為環境影響評估作業準則》 第34條，就開發行為對於爆炸、化學災害因子之影響範圍及程度提出完整評估，是於法未合。
大規模搬遷影響評估超簡陋 弱勢居民傷害難回復
航空城開發計畫是全台至今最大的區段徵收案，本案影響人口甚鉅，單就目前二階環評的桃園機場第三跑道及附近地區，徵收範圍內包括住宅設籍戶數6,190戶，約16,367人，徵收面積達2,599公頃。而航空城全區內至少有9,149個家戶與3.9萬人，社會影響程度巨大。但本案環評對於搬遷的社會影響有諸多闕漏，如就產業發展層面來看，書件並未盤查區域內之工作場所數、就業人數及產業特性，並評估就業機會負面影響，亦未評估相關產業之產業發展、產業鏈之於開發計畫的衝擊；就土地利用及居民居住影響層面而言，未能評估原所有權人無法配地、無法自地自建等土地利用負面影響之人數比例及影響程度，也未評估有多少居民無法選擇安置方案，亦未衡量無產權或未設籍者居住層面的衝擊，且未針對敏感族群（高齡者、婦女、身心障礙者等）進行搬遷健康風險評估。
本案最重大的環境衝擊，就是上萬居民大規模搬遷的社會影響。而社會影響評估項目應包括「現況調查、影響預估分析及評定、減緩對策、監測及管理計畫」，缺一不可。目前的桃機第三跑道二階環評書件，僅概列徵收範圍戶數、人口數，以及區段徵收補償內容及各安置方案，缺乏關於土地所有權、居住權、失業、搬遷健康風險、弱勢及敏感族群等社會經濟因子之影響預測、分析及評定。未妥善調查及評估上述這些重大搬遷影響因子，將無法評定相關安置補償方案措施，是否可有效減緩搬遷的負面影響，恐將導致社會脆弱群體因搬遷受到難以復原的傷害。
替代方案不能只有零方案（不開發第三跑道）
《環評法》明訂應進行評估的替代方案，歷次專案小組民間團體一再指出替代方案不能只有零方案。交通部機場園區綱要計畫當中，已明載第三跑道有另外B、C兩個配置方案，同樣可以達到計畫目標，且搬遷人口、搬遷面積及增加禁限建面積皆大幅減少。在2017年範疇界定會議中，開發單位亦曾將前述兩方案列為技術規劃替代案，審查委員現場亦要求增加評估使用南側海軍基地設置第三跑道之替代方案。顯見本案有其他可行且環境影響較小之替代方案存在，環評委員應要求開發單位就零方案以外之替代方案進行評估。
本案進入二階環評後，開發單位僅回覆因範疇界定時已決議替代方案為零方案，因此無須評估其他替代方案。惟環境影響評估僅以一場範疇界定會議，即決議不納入交通部曾正式編列預算、研究撰寫、審查通過且送行政院核定之綱要計畫所記載之替代方案，改採零方案，顯然有濫用裁量的疑慮。替代方案至少應該將B、C案與零方案併陳，並且針對B、C案的環境影響進行評估。
仍有開發行為未環評 徵收公告恐違法
航空城預計在4月份通過環評及土地徵收審議，公告交通部「機場園區」及桃園市主政的「附近地區第一期」共2599公頃的全區徵收。但徵收範圍內卻有5個應環評的開發行為（共1876公頃），尚未啟動環境影響評估。
其中機場園區內，包括自貿港區擴建、西南側產業用地擴建及埔心溪河道變更，是環評子法明訂應辦理環評的開發行為，「未環評即徵收」將違反環評法「環評通過前，不得為開發行為之許可」的規定。而機場園區「生活地區」更是第三跑道居民未來參與抵價地分配、安置的所在。第三跑道環評過程中，曾有委員質疑因安置計畫所在的「生活地區」未納入環評，可能導致環評對於安置計畫的相關結論無拘束力，因此「機場園區生活地區」理應附隨第三跑道環評一併進行評估。以去年通過的「竹科（寶山用地）擴建計畫」環評為例，就是將28公頃園區擴建，併同未緊鄰園區的2公頃安置住宅一併辦理環境影響評估。
而桃園市主政的「附近地區第一期」的新市區建設，由於其開發計畫同時涉及環評、新訂都市計畫與先行區段徵收，依法都市計畫應在徵收處分公告後一年內發布，並最遲應在細部計畫發布前通過環評。而「附近地區第一期」面積達1,185公頃，這樣的規模顯見對環境有重大影響，勢必要進行二階環評，然二階環評的法定程序及相關環境生態及社會經濟調查所需之時間，一年明顯不足。不於此時啟動環評，未來將有無法及時完成環評而違法的疑慮，或者屆時又要為趕期限通過而草率環評。
總體而言，桃園航空城作為涉及多個政府單位共同開發、規模龐大的整體開發案，環評卻僅限縮在第三跑道的單一開發行為，且即便是以「第三跑道」環評而言，也根本尚不完備，而今。待環保署正式公告後，我們將評估是否提起行政救濟，期望大家能持續關本案後續的行動與進度。而在近期的土地徵收審議程序裡，我們也將積極參與，維護人民的基本權，並呼籲土徵審議委員應謹慎審查做開發前的最後把關。
