文/桃園市產業總工會、中華民國全國航空業總工會、桃園市空服員職業工會、中華航空企業工會、長榮航空企業工會

時間：2019年5月31日(五)下午15：00
地點：立法院(台北市中正區中山南路1號)

訴求：

1.反對修改民用航空法第59條，請陳明文、葉宜津委員撤回先射箭再畫靶的罷工預告修法提案。

2.不應為長榮航空公司量身訂做，限制航空業勞工罷工權。

一、台灣罷工次數稀少且困難，不應限縮工會罷工權

近年因勞工意識逐漸抬頭，有愈來愈多的工會懂得使用罷工權來爭取勞動條件提升，然而和先進國家相比罷工事件在台灣發生的次數仍少的可憐，根據鍾孔紹委員調查台灣在2016年至2019年僅發生七件罷工案件，縱看國外案例，韓國336件(84件/年)、日本97件(24.3件/年)、美國38件(9.5件/年)、加拿大569件(142.3件/年)、德國2973件(743.3件/年)、英國336件(90.5件/年)，由此可見｢罷工｣在世界各國都是常態，台灣的罷工雖然近年有增加，但每年幾乎不會超過三次，規模也非常微弱，再者台灣工會組織率不到7％，有參加工會、受到工會保障的勞工少之又少，工會團體已多次強調，在臺灣要發起罷工行動難如登天，必須先經過多項法定程序，首先工會必須召開會員大會或會員代表大會，通過申請勞資爭議「調整事項」調解的提案，如果會員或會員代表遍布各地或是有輪班性質，這都會花費一段時間，在向當地主管機關申請後，可能需要至少兩到三個星期才會召開調解會議(而此次長榮空服員的爭議光是調解程序就經過了至少半年)，調解也不會一次就成立，在調解不成立之後，工會才可以正式辦理罷工投票，經過半數會員親自投票後取得罷工權，整個過程可能已經要兩個月以上。最重要的是，工會要罷工爭取的訴求，往往都是在最初的程序開始前就已經向資方提出要求協商，所以資方理應有非常長期的應變與處理，許多國家設立預告期，是因為他們不需要經過這麼冗長複雜的勞資爭議程序，所以不該以國外有設罷工預告就直接套在勞資實力極不對等的臺灣勞工身上。

二、趙正宇委員撤案，陳明文、葉宜津還要捲土重來、先射箭再畫靶嗎？

今年三月立法委員趙正宇曾提出修改勞資爭議處理法另外增訂五十四條之一及六十三條之一，「增設宣告工會罷工後，雇主不得以任何形式禁止、限制或阻礙工會籌備或進行罷工，並規定不得僱用替代人力」在工會團體的溝通與反對下，趙正宇委員也在四月份直接將傷害勞工的罷工預告制度修法撤案，面對台灣如此勞資關係不對等的狀況，立法委員陳明文、葉宜津卻執意增訂罷工預告制度，而這次修法提案直接把範圍限縮在民用航空業，在長榮空服員與長榮航空公司勞資爭議最為緊張的時刻，兩位委員做的不是保障勞工而是限縮航空業勞工的罷工權，實在遺憾。

三、勞資爭議國家應中立，撤回傾向資方的修法提案

陳明文、陳亭妃、余天、楊曜所提增訂民用航空法之條文第五十九之一條，「為維護公共利益之必要，依法提起之罷工，應至遲於三十日前以書面預告開始罷工之日期、方式、時間及地點。未依前開期間預告者，視為違法罷工。非經雇主事前同意，工會不得取消或變更前項已預告之內容。」然依據現行勞資爭議處理法從申請勞資爭議調解、召開會員代表大會，工會在每個勞資爭議程序中都已經不斷地預告資方，而資方為防止罷工發生擁有更多資源與管道可以解決爭議，且罷工發生後資方的龐大資本足以使其調動集團跨國人力處理、甚至用轉單給同業或是尋求國家支援以降低罷工衝擊、削弱工會力量，如果今天罷工的時間點、罷工的發動策略，勞工都需要在一個月前明確向雇主報備，而且雇主還擁有變更罷工策略方式時間地點的否決權，那麼未來勞工更不可能也沒有條件在發起罷工，使勞動三法形同虛設。

另外葉宜津所提修改民用航空法第五十九條之一「為維護公眾航空交通之權益，依法提起之罷工，應至少七日前以書面預告開始罷工之日期與方式。罷工團體應提供最低服務，最低服務不得超過原先運量百分之四十。」此修法重點雖然預告日期比起陳明文等人的提案較短，但是卻要求勞工必須維持百分之四十的運量，類似於勞資爭議處理法所規定的必要服務條款，然而我國在2016年勞資爭議處理法修正時即已明確針對特定行、職業罷工將對公共利益產生衝擊，在《勞資爭議處理法》第五十四條中以禁止罷工或是必要服務條款方式控制其影響程度，而航空業、交通運輸業並非法所明文之行業，因此今天若是再此要求把航空業、交通運輸業納入必要服務條款範圍，不僅違反2016年勞資爭議處理法修訂時之立意也是在打壓航空業勞工爭取自己的權益，再者美國國務院2018年度《人權報告》 台灣部分報告亦提及台灣「罷工的權利仍受高度管制」，葉宜津委員若是執意扼殺航空業勞工爭取權利的空間，毫無疑問也是在打壓台灣的勞動人權，而這是明確違反國際人權基本原則的。